Así lo decía el mismo Jost Capisto, director de Desarrollo de Vehículos Deportivos de Ford: “ésta es una máquina seria, con las prestaciones, tracción y precisión necesarias para rivalizar con coches deportivos mucho más exóticos”. Rotundo y claro, y a nuestro juicio -una vez ha pasado el RS por nuestras manos- totalmente cierto. Aquéllos que piensen que ésto es un coche ligeramente deportivo con una estética más sobrecargada de lo normal están equivocados. Abróchate el cinturón y prepárate para disfrutar de una grata experiencia de conducción.

De carreras. El sobredimensionado difusor trasero con la doble salida de escape y el exagerado alerón, la gran boca delantera, las grandes llantas de 19 pulgadas... todo ello rezuma competición. Y para rematar el conjunto, una pintura verde metalizada no apta para el que quiera pasar desapercibido. Ojo, el color de serie es blanco, y hay que pagar 325 euros por la pintura azul y 1.200 por la verde. Una vez dentro de la bestia, decepciona un poco toparse con un estilo similar al de un Focus normal. Vemos un nuevo acabado en carbono sobre la consola central, relojes adicionales en el centro del salpicadero, pedales de aluminio y poco más. Cuestión aparte son los bacquets de competición firmados por Recaro que tanto incomodan el acceso como logran una sujección perfecta cuando se requiere. Como los de carreras sólo pueden regularse en altura con tornillos.
Apretamos el boton ‘power’ y el RS cobra vida. El cinco cilindros 2.5 litros de estructura similar al del ST arranca con suavidad y no excesiva rumorosidad. Suena gordo pero comedido. Gas a fondo y ahora sí que los decibelios se disparan sin resultar molestos, más bien excitantes. Y es que, como el ST, tiene un sistema para amplificar una selección de frecuencias del motor y transmitir parte de ellas al habitáculo. Algo que se agradece para mantener una velocidad de crucero digna sin llegar sordos a casa.

El turbo aquí silba mucho más, ya que la unidad Borg Warner K16 es más grande y trabaja al doble de presión -máximo de 1,4 bares- que el Focus ST. Gracias a él y a otras modificaciones en el motor -camisas de cilindros reforzadas, nuevos pistones y remozado sistema de adimisión y escape-, se consiguen nada menos que 305 CV y un enorme par de 440 Nm entre las 2.300 y 4.500 rpm. Una franja muy útil y que demuestra el buen hacer del motor a medio régimen, donde se muestra poderoso incluso en marchas largas. La máxima potencia está arriba, a 6.500 rpm, aunque todavía es capaz de subir hasta las 7.050 vueltas para apurar las velocidades. Un auténtico disparo, sin duda, cuando contamos con espacio para aprovechar su gran potencial. Lo peor, que lógicamente gasta tanto como corre -en conducción rápida supera los 15 litros- aunque puede rozar unos 10 litros siendo sosegados. Claro que, a ver quien se resiste.

Sujeto. Tanta potencia sobre un sólo eje exige un chasis a la altura. El Focus siempre ha destacado por lo bien calibrado de su bastidor, aunque como el anterior RS la solución más eficaz ha sido la adopción de un diferencial autoblocante helicoidal Quaife, de tipo Torsen. Además de montar vías más anchas, también se han implementado las columnas delanteras McPherson con un sistema de pivote inferior separado denominado ‘Revoknuckle’.
Teoría aparte, lo cierto es que el Focus RS se aferra a la carretera con ahínco. Acelerando a fondo las reacciones del autoblocante se han suavizado respecto al anterior RS, y no hay tantos tirones en la dirección. No obstante, exige estar atento sobre el volante para mantener la trayectoria deseada. Su efectividad limita la acción del ESP que, además, está calibrado de forma creemos muy correcta. Desconectarlo en carretera abierta apenas es necesario y poco recomendable para un coche tan vivo y rápido. De hecho, sin ESP la trasera se insinúa en forma de inmediatos sobrevirajes. Las suspensiones denotan una rigidez propia de los coches muy deportivos, por lo que prefiere evitar carreteras bacheadas. Del mismo modo, los frenos se han potenciado y su comportamiento ha sido satisfactorio en nuestra unidad de pruebas, aunque nos hubiese gustado un tacto de pedal más directo. Por su parte, la caja de cambios, proveniente del ST, nos ha parecido excelente en cuanto a rapidez y precisión.

Otro elemento muy importante para transmitir ese feeling deportivo, la dirección, igualmente ha cumplido las expectativas. Eso sí, el sistema para cambiar elegir sus tres niveles de dureza, en parado y navegando por demasiados menús, es un detalle a mejorar.

Más que un GTI. A estas alturas, entenderás que estás ante un automóvil más prestacional y deportivo que el típico compacto GTI. Para eso Ford ya tiene el ST. El RS es como el coche del Mundial de Rallies pero para todos los días. Brutal cuando se le pide y ‘funcional’ para momentos de sosiego. Y está a un precio tan sugerente...