SANTÍSIMA TRINIDAD

"Adorarás a Porsche sobre todas las cosas”. Es el primer mandamiento de la religión de los devotos de los coupés deportivos. Y aunque el Cayman S que probamos en esta comparativa no hace sino confirmarnos en la fe “porschista”, hay otras opciones para los que no comulgan con el monoteísmo.
Celestial nos pareció en su día el TT S, primera evolución deportiva del exitoso coupé de Ingolstadt. Pero la segunda vuelta de tuerca, el RS, da un paso más allá, adoptando un propulsor de cinco cilindros turbocomprimido, una arquitectura que Audi ya había explotado anteriormente y que, como veremos, destaca por sus diabólicas prestaciones.
Pero los “pobres” también tienen derecho al consuelo divino. Para ellos llega la segunda generación de uno de los coupés deportivos más excitantes, el 370Z, que estrena estética, recibe un V6 más potente (de 313 a 331 CV) y una arquitectura de bastidor renovada, combinando menor longitud y peso, batalla acortada en 10 centímetros y vías más anchas (15 milímetros delante y 55 detrás). Y todo por 20.000 euros menos que sus dos rivales europeos. Una tentación ante la que es fácil sucumbir.

El séptimo cielo. En el Cayman S se reúnen todas las virtudes que un buen deportivo debe tener. Una preciosa carrocería, con unas líneas que sólo Porsche ha conseguido (tanto en la caída de la zaga como en los volúmenes del morro y las aletas traseras) y la combinación motor central-propulsión posterior. En el Porsche, además, el reparto de pesos es más racional que en el 911 y eso se nota en su conducción. Aunque mantiene una clara tendencia al sobreviraje y aún se percibe una leve sensación de flotabilidad en el eje delantero; llevar rápido el Cayman S es mucho más factible. Igual que en el 911, si tenemos fe en que podemos pasar aquella curva aún más rápido, lo acabaremos consiguiendo. Especialmente si optamos por montar el chasis activo PASM (1.670 euros), que rebaja la altura de la carrocería en 10 mm. y nos propone un modo Sport para la regulación de los amortiguadores. Y si añadimos el paquete Sport Chrono (1.203 euros) contaremos con un programa aún más exigente (Sport Plus), que redundará en una efectividad superior, pero también empieza a comprometer el confort.

El 370Z es el más radical de los tres por comportamiento. Su tren posterior es el más explícito del lote y parece siempre dispuesto a desmandarse en cuanto nos descuidemos acelerando antes de poner el volante recto o a poco que el firme no dé adherencia. Por ello no es muy recomendable desconectar el ESP, salvo que rodemos en circuito, el mejor lugar para disfrutar de forma controlada de las derrapadas con las que se descuelga si hacemos una interpretación radical de su doctrina. Al no contar con diferentes regulaciones de la suspensión nos tendremos que resignar a su dureza innata, incluso cuando queramos rodar tranquilos o llevemos un copiloto acomodado.
Y finalmente, el TT RS resultaría un sacrílego si tenemos en cuenta que su combinación de motor delantero y tracción total es la antítesis al purismo deportivo. Sin embargo, la entrega al “plus” de seguridad que dan las cuatro ruedas motrices es un dogma de fe inherente a los modelos de los aros. En el TT RS prima la facilidad con la que nos adaptamos a sus nobles reacciones. La seguridad que derrocha en todas las situaciones nos permite rodar con la misma calma con lo que lo haríamos a lomos de una berlina, si no fuera porque vamos muchísimo más deprisa. El apoyo de la tracción integral (con un embrague multidisco controlado electrónicamente, que puede pasar todo el par a las ruedas traseras) y de la suspensión magnética opcional le convierten en una locomotora que sólo muestra tendencia al sobreviraje si vamos ya muy pasados. Con esta suspensión especial dispondremos de un programa deportivo que accionamos mediante la tecla “S”, que modifica el tarado de los amortiguadores, respuesta del acelerador y la dirección (de muy buen tacto a alta velocidad y claramente más ligera que la de sus rivales en maniobras). Además, en el modo deportivo el excitante sonido del cinco cilindros se convierte en música celestial, pues se modifica la resonancia del escape generando la melodía más atractiva del trío. El Porsche también suena muy bonito, pero llevamos el ruido a la espalda y eso se acusa con el paso de los kilómetros, algo parecido a lo que ocurre con el Nissan, en el que también se deja sentir el ruido de rodadura.

Almas demoníacas. El alma del TT RS es la que le da su toque diabólico, además de la radical estética en la que destaca el faldón delantero sobredimensionado y un alerón trasero casi digno del DTM. Audi ha recuperado para este modelo las mecánicas de cinco cilindros turbo que encumbraron al Audi quattro y las ha llevado a su máxima expresión con nada menos que 340 caballos que le convierten en un máquina omnipotente. Aunque el Porsche mantiene muy bien el tipo en la prueba de aceleración desde parado, hay que decir que donde el Audi obtiene mayores ventajas es en las aceleraciones más largas y en las recuperaciones, donde el “plus” del turbocompresor se impone al brillante atmosférico de Porsche. El TT RS no puede equipar la caja de doble embrague S tronic porque no soporta el par del pentacilíndrico, por lo que hay que conformarse con el cambio manual, al que le falta rapidez en el accionamiento, sobre todo en conducción deportiva.
El alma del Cayman S es más poderosa tras la última actualización del modelo, alcanzando ahora los 320 caballos. Aún así, es el menos potente del grupo. Sin embargo, el rendimiento del seis cilindros bóxer es sensacional, con una entrega de potencia lineal y contundente, bien gestionada por la nueva caja de cambios PDK de doble embrague (opcional por 3.236 euros), que es excelente en la gestión tanto por comodidad como por rapidez. Lástima que los botones de accionamiento del volante no sean demasiado intuitivos, aunque con el paso de los kilómetros nos acostumbramos a su peculiar accionamiento (pulsando la leva subimos marcha y tirando hacia nosotros reducimos). La eficacia de estas transmisiones nos lleva a recomendarla como sustituto del manual, incluso en modelos tan deportivos como los que adornan esta comparativa.

El Nissan, por su parte, ha tomado de Infiniti su motor V6 de 3,7 litros y 331 caballos, que en nuestra unidad de pruebas venía asociado a una caja automática de convertidor de par convencional y siete velocidades que no se ofrecía en la anterior generación. Es un motor que resulta muy agradable lejos de la zona roja, pero que desde medio régimen se manifiesta con mucha rabia. Sin embargo, el bóxer del Porsche le gana en prestaciones y en sensaciones. El cambio, que en otras circunstancias cumpliría con nota, no llega a los cánones de efectividad y rapidez del PDK, aunque las levas del Nissan (aun estando un pelín lejos del volante) son más cómodas de accionar.
Aunque es más que probable que el consumo no nos vaya a preocupar, hay que decir que el 370Z se lleva “la palma” en gasto de combustible. Es fácil llegar a los 20 litros en conducción deportiva y complicado bajar de los diez incluso haciendo una conducción eficiente. Más parcos se mostraron los propulsores alemanes, que se mantienen en cifras razonables siempre y cuando no nos empleemos a fondo con el acelerador.

Cuestión de precio. El sacrificio que hay que hacer para disfrutar de estas máquinas de sensaciones es notable, pero hay que puntualizar algunos detalles importantes. El primero salta a la vista con las grandes cifras: el Nissan cuesta 48.000 euros, frente a los 62.000 del Audi que, aún así, es 10.000 euros más barato que el Cayman S. Es la penitencia que hay que pagar muchas veces por el marquismo. Porque, aunque esta diferencia puede justificarse por la mejor presentación y terminación del interior de los dos alemanes (más refinados, sin duda) e incluso por la mayor elaboración de sus chasis (aunque las suspensiones regulables sean con sobrecoste), en ningún caso podrá achacarse a una menor emoción en la conducción. A los mandos del Nissan, aunque hay que trabajar a destajo y resulta muy exigente, pero se viven sensaciones perfectamente dignas de un Porsche.
Tampoco cabe discusión si analizamos a fondo los equipamientos porque, aunque el Audi y el Porsche ofrecen delicadezas como los asientos deportivos de cuero, los del Nissan incluyen además reglajes eléctricos y calefacción. En los tres coupés las llantas son de aleación en dieciocho pulgadas e incluso ofrece de serie el control de crucero o los faros de xenón, algo que sólo puede igualar el Audi. Los tres ofrecen, por supuesto, el control de tracción y estabilidad de serie, pero el Nissan dispone, además, de un diferencial de deslizamiento limitado para gestionar el par entre las ruedas traseras. El Porsche dispone también de un autoblocante mecánico, pero está incluido en el catálogo de opciones. Y es que el Cayman S, pese a ser el más caro, es el menos generoso en cuanto a equipamiento de serie. Eso sí, tanto él como el TT RS disponen de un arsenal de opcionales para bolsillos sin compromisos con caprichos como asientos “bucket”, sintonizador de TV, todo tipo de materiales para el interior (cuero, alcántara, carbono, aluminio.....) e incluso frenos cerámicos para el Porsche. Ahí es donde el Nissan peca, con un catálogo de opciones reducido a una mínima expresión: el navegador, la pintura metalizada y poco más.

El reino de los cielos sigue siendo para el Cayman S, situado en el Olimpo de los coupés deportivos. Es el más completo ya que, además de su innegable atractivo, monta el motor más redondo, enamora por comportamiento y dispone de decenas de elementos de confort y presentación para personalizar el coche aunque sea a base de euros. Pero cuidado, que la tentación acecha: el TT RS es la lujuria encarnada en un deportivo por el torrente inacabable de su prestacional propulsor. Y si la avaricia nos corroe, siempre podemos optar por el 370Z, el Emma-O, el diós nipón de Infierno, que no tiene mucho que envidiar a dos mitos entre los coupés deportivos de mayor tradición europea y que, por un precio mucho más accesible, nos acercará al paraíso de la conducción hasta ahora reservado sólo a unos pocos elegidos.