Ferrari vuelve a encumbrarse. La experiencia de los V12, aunque no sea políticamente correcta, es de lo más gratificante. Gracias a Dios que todavía hay fabricantes que confían en estos motores, un clásico dentro de la firma italiana, que despiertan los más bellos sentimientos hacia la automoción en los que tienen la ocasión de poder sentirlos.
El 599 Fiorano, que hace un par de años, sustituyó al 575 M Maranello, es de esos pocos vehículos que recurren a estos sensacionales motores para llenar de vida los kilómetros que se recorran. No son solo sus 620 caballos, que lo convierten en el motor atmosférico más potente del mundo, y que aseguran un nivel de prestaciones, y sensaciones, que sólo se puede encontrar en un Ferrari,. Es su impresionante línea, su acabado interior, sus detalles cuidados, su sonido... En definitiva, nos transporta hacia un nuevo mundo.

Buen augurio. Es cierto que con decir Ferrari debería bastar. Ya verlo ahí plantado antes de montarnos el corazón nos palpita más rápido, y por el estómago nos recorre un “gusanillo” que no desaparece durante los kilómetros de nuestra prueba.
Esa especie de pico de pato: capó delantero largo, ancho y bajo, nos gusta. ¿Y a quién no? Al agacharnos para abrir la puerta nos asomamos a un interior fuera de serie. La mano de Pininfarina se adivina claramente. No hace falta ver la inscripción lateral que acredita que el diseño se debe a la imaginación del modisto más importante de las pasarelas de la automoción.
El tapizado en cuero beige de los baquets, en contraste con las inserciones de carbono -no plástico de imitación a la fibra-, hace que su habitáculo tenga una mezcla de deportividad y elegancia que sólo los fabricantes más especialistas pueden conseguir. Una vez sentados, descrubrimos otra multitud de pequeños detalles, de esos que gustan porque se ve que hasta lo más mínimo está rematado a conciencia. Por ejemplo, los asientos disponen de múltiples regulaciones electroneumáticas, como la de sujeción lateral, tanto para la banqueta como el respaldo.
Lo más sensacional, el volante. No ya por ser de fibra, sino por el botón rojo de arranque situado en un lado y, en el otro, una rueda -manettino- como la de los Fórmula 1, y desde la que se maneja el control de estabilidad (también interviene en la respuesta de acelerador, dureza de amortiguación, rapidez de dirección y velocidad de accionamiento del cambio). La parte superior del arco tiene cinco leds que se iluminan en función de las revoluciones -para verlos encendidos hay que llegar a más 6.000 vueltas- y que cuando estamos sacando partido del motor y disfrutando de su sonido por encima de éste régimen, nos anuncian que estamos llegando al corte de encendido. Muy útil sobre todo si rodamos en circuito, donde hay que estar muy pendiente de la trazada.
Por cierto, y siendo todo muy bueno, la dirección no pes. Es fácil de mover, pero no por ello da la sensación de no estar bien asentado el tren delantero, pues tiene una gran capacidad “informativa” y transmite perfectamente lo que sucede con el eje directriz, a pesar de la sensación de poco peso que da el volante.

Mejor si suena. La mayor de las joyas que atesora este coche es su motor de doce cilindros en V con una capacidad de seis litros. Unido a su potencia, 620 caballos, obtenemos una potencia específica de 103,0 caballos por litro, realmente alta para tratarse de un motor atmosférico. Entrega el par máximo a 5.600 revoluciones y estira hasta las 8.600. No hay que decir más.
Girar la llave y pulsar el botón de arranque emociona. Luego parece calmarse un poco, hasta que pulsamos el botón -el cambio se maneja desde dos botones situados en el túnel de transmisión- y comenzamos la marcha.
Una vez superada la impresión de estar a los mandos de un Ferrari lo que más llama la atención es que resulta cómodo, podría ser perfectamente un coche para todos los días -obviando el hecho de que todo el mundo nos miraría- por confort de suspensión, comodidad interior y por respuesta de motor, que fácilmente soporta regímen bajos y ritmos de paseo sin quejarse lo más mínimo.
Es un coche para todos los días, pero más para disfrutar de las carreteras más viradas. Las autopistas, plagadas de radares, nos convierten en carne de cañón. Donde se distruta de su motor, eficacia de suspensión y sonido es en las carreteras de montaña. Si apuramos mucho las marchas, hasta el corte, se nos oirá llegar desde kilómetros, pero oyente y conductor habrán disfrutado de lo lindo.
Los 620 caballos no son delicados de llevar. Los pistones al acelerador hay que darlos con el coche encarado a la salida de la curva; cualquier despiste puede costar mucho. Más si nos gusta enredar y desconentamos el control de estabilidad, que tiene una posición sport que puede ser la más idónea para disfrutar. Por debajo existen dos niveles distintos de control para hielo y nieve.
Los frenos merecen un diez. Están a la altura en todo momento, no se nota desfallecimiento en el sistema de cuatro discos autoventilados por mucho que acudamos a ellos, algo que hay que hacer a poco que nos despistemos del velocímetro. Eso sí, la parada está garantizada. Es lo que tienen los gigantescos discos de 398 milímetros delante y 360 detrás, realizados en compuesto carbonocerámico y con pinzas de aluminio de seis pistones delante y cuatro detrás. Todo a cargo del especialista Brembo.
La dirección, por rapidez, precisión y cantidad de información transmitida al conductor es el tercer apartado que en dinámica de conducción merece señalarse. Claro está que en estos capítulos no se iba a quedar “cojo” el que posiblemente sea el mejor Ferrari de la historia.

Arrancando asfalto. Si lo pensamos friamente, 620 caballos pueden meter el miedo en el cuerpo a cualquiera. Tras los primeros kilómetros, en los que ya nos parece “nuestro” coche de todos los días, y haciendo una conducción un poco más agresiva -las carreteras de doble sentido quedaron muchos kilómetros atrás- comprobamos que la estabilidad y agilidad del 599 es tan descomunal como su potencia.

En los tramos más montañosos es donde comprobamos que la múltiple regulación de los asientos vale para que no nos movamos ni un milímetros. El paso por curva es tan rápido -se soportan tantos “g” que hay que estar bien sujetos- y seguro que resulta molesto darte cuenta que podrías ir más deprisa.
Más ritmo. Igual motricidad: excelente, mínima inclinación y un paso rapidísimo. Es tal la respuesta del motor que enseguida llegamos al corte. Las manos han de estar colocadas en su sitio -las diez y diez- para que podamos operar en las levas de carbono situadas en la columna.
El cambio es una auténtica maravilla, aunque a ritmo rápidos notamos pequeños tirones, pero que están en consonancia con lo que estamos haciendo. No combiene utilizar mucho el Launch Control para no “dejarnos” el embrague, pero por una vez y por probar merece la pena. El coche sale disparado como una exhalación, viviéndose una experiencia muy cercana a la que debe sentir Kimmi a bordo de su Fórmula1.
Sacarle el cien por cien al coche solo está a la altura de los expertos, del tipo Alonso, De la Rosa, Carlos Sainz, pero también es cierto que cualquier mano puede disfrutarlo. No es brusco o traicioner. Es simplemente el mejor Ferrari que conjuga la tradición deportiva con la elegancia y clase que la marca del cavallino ha tenido siempre y que le ha servido para ser la marca deportiva por excelencia.