La carrera por la potencia parece no tener límite ni para los motores de gasóleo. El V12 TDI de 500 caballos de Audi es un perfecto ejemplo de ello. Ejemplo de una demanda que realmente no tiene demasiado sentido en países como el nuestro, en el que pasar de 120 km/h roza el pecado mortal, pero que satisface a un grupo de automovilistas ávidos de una abultada caballería bajo el acelerador.
Volvo había perdido el tren que le iba a llevar a ese grupo de élite en el que se agrupan los turbodiésel de más de 200 caballos. Tarde, pero ha estado a tiempo de cogerlo con una nueva evolución de su consolidado pentacilíndrico de 2,4 litros.

Biturbo. El XC 70, como el S80 y el V70, ha estrenado este verano una evolución del motor D5 que rinde 20 caballos más: 205. Ello se debe en buena medida a las dos turbinas que incorpora, de diferente diámetro, que generan una carga de hasta de 0,8 bares. Los dos turbocompresores actúan secuencialmente. El pequeño funciona a bajas revoluciones, dado que su inercia es menor, mientras que el grande lo hace cuando el motor gira desde la zona media-alta del cuentavueltas, si bien hay instantes en los que se solapan.
El hecho de contar con dos turbos hace que al circular los gases de escape con más facilidad, el sistema de recirculación de gases sea más eficiente, lo que repercute en menores consumos y más bajas emisiones de óxido nitroso.

Además, el nuevo motor D5 disipa hasta un 25 por ciento más de calor de su interior. Con ello se consiguen reducir las emisiones de óxido nitroso, lo que hace que este motor ya esté en condiciones de superar la restrictiva normativa de emisiones Euro5. Bloque y culata cuentan, además, con un sistema de refrigeración de flujo transversal, no longitudinal, lo que posibilita una disipación del calor más homogénea. Lo que no ha cambiado es el raíl común de inyección directa que trabaja a una presión de 1.800 bares, cuando otros llegan ya a 2.000. No obstante, cuenta con inyectores piezoeléctricos, que permiten hasta siete inyeciones por ciclo de combustión, lo que rebaja rumorosidad, similar a la de un gasolina en caliente, vibraciones, emisiones y consumo.

A la última. El XC70 suma a estos cambios una nueva gestión electrónica para la caja de cambios Geartronic, que ha ganado en suavidad y rapidez.
Por otro lado, y desde el punto de vista de la conducción y la seguridad activa, el XC70 puede disponer de casi todo. La dirección servoasistida tiene tres programas de duerza seleccionables; si optamos por la suspensión activa Four-C (1.621€), otros tres grados de dureza ajustables, a lo que suma. Además, para quienes vayan a transportar habitualmente, mucho peso, la suspensión trasera autonivelante (629€), que mantiene constante la altura del eje trasero independientemente del peso. Y en materia de seguridad activa, control de crucero adaptativo (2.138€) alerta de cambio involuntario de carril (880€), etc. En suma, una joya en seguridad, y ahora más rápido.