Las tropas híbridas ultiman los preparativos para invadir el mercado y su primer objetivo será asaltar el segmento de los todo terrenos y los grandes SUV, donde se reúnen los vehículos con mayor margen de mejora en la reducción del consumo y las emisiones por mor de su gran tamaño y la elevada potencia de sus motores. Y mientras que el grueso de los fabricantes se afanan en poner a punto sus primeras variantes con motores de combustión y eléctricos -BMW X6, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Kia Sorento, etc-, Lexus lleva ya cuatro años y dos generaciones de modelos disfrutando del monopolio europeo de la tecnología híbrida en la categoría.
Su conducción es una experiencia única por el placer y la suavidad de marcha que se experimenta a bordo, la ausencia total de ruido en muchos momentos y por los irrisorios datos de consumo urbano que llega a mostrar el ordenador de a bordo de un coche de gasolina de más de dos toneladas y 300 CV.

Autonomía eléctrica. La experiencia híbrida se vive desde el mismo momento en que se pulsa el botón de arranque: cero ruido, cero vibraciones. Sólo a través de la indicación ‘Ready’ que aparece en el cuadro de instrumentos podremos discernir si el vehículo ya está presto para iniciar su recorrido.
Tanto en la arrancada como en los compases iniciales de marcha todo el impulso se genera desde las unidades eléctricas, de modo que en estos momentos no gastamos ni una gota de gasolina y disfrutamos de una conducción cien por cien libre de emisiones nocivas y de ruidos mecánicos.
Siempre que la batería tenga carga suficiente se puede explotar con bastante margen el modo completamente eléctrico en circulación urbana. Sobre tramos llanos y haciendo un uso muy delicado del pedal del acelerador -y siempre que el estado del tráfico sea propicio- podremos llegar hasta los 60 km/h sin necesidad de que entre en acción el propulsor de combustión. Mejor para el consumo, pues haber obtenido un registro en ciclo urbano de sólo 7,5 litros, haciendo un uso normal del vehículo, no está ni en los sueños de los turbodiésel equivalentes más eficientes.
El conductor también puede provocar que el 450h funcione exclusivamente en modo eléctrico activando el modo EV, que se desconectará automáticamente al superar los 40 km/h o cuando la batería no disponga de la energía necesaria. Este modo de uso resulta más limitado, ya que apenas se puede recorrer un kilómetro de esta manera.

Entra la gasolina. Los seis cilindros de su motor de combustión -más potente y eficiente que el de su predecesor- empiezan a trabajar cuando demandamos más potencia desde el acelerador. La entrada en funcionamiento de un propulsor u otro, o la combinación de ellos, se realiza de modo totalmente automático, de modo que hay que borrar cualquier atisbo de miedo en cuanto a la dificultad de utilización de esta tecnología, puesto que el RX 450h se conduce como cualquier otro vehículo.
Aun con la unidad de combustión en acción, la baja sonoridad y la suavidad de marcha siguen siendo puntos muy destacados; igual que los consumos, que se mantendrán en un espectro de lo más económico, como si se tratase de una versión diésel, si bien en el uso por carretera no se llega al inigualable nivel de excelencia mostrado en recorridos urbanos.
La cosa toma perspectivas más realistas desde el momento en que dejamos de pensar en el gasto y nos decidimos a explotar las posibilidad de motor. Un uso fuerte y prolongado del acelerador disparará la demanda de gasolina hasta registros propios de un modelo de 300 CV, y el motor persistirá en un intenso y perceptible ruido. Eso sí, por lo menos podremos saborear una gran aceleración y unas prestaciones, en conjunto, de primer orden.
Dando un giro de 180 grados podremos buscar el uso más económico posible activando el modo de conducción Eco, con el que se logra aplacar las ansias de poder del motor de combustión a través de una respuesta más suave y moderada del acelerador. Completa la lista de programas seleccionables el modo Snow, previsto para circular por trazados de baja adherencia.
Junto a las mejoras de los motores y la presencia de tres modos de conducción seleccionables, la otra gran novedad motriz de esta segunda generación híbrida pasa por la posibilidad de uso secuencial de su cambio de variador continuo. Esta caja cuenta con 6 etapas prefijadas, pero a decir verdad no se saca provecho de ellas ni entendemos su propósito, así que lo más conveniente es no moverse del modo automático convencional.
En aceleración, da igual la relación y la velocidad a la que circulemos porque el motor siempre va a responder igual, y en cuanto a la posibilidad de aprovechar la retención, pues también lo ponemos en duda, ya que al disminuir marchas sí que retiene unos instantes, pero al momento deja de hacerlo.
A pesar de sus notables prestaciones, el RX 450h plasma en su tarjeta de presentación su especialidad en economía de consumos y placer de conducción, de modo que tampoco importa demasiado que su chasis no proponga los niveles de dinamismo de un X5, por ejemplo, siempre y cuando garantice un alto grado de confort en el habitáculo.
Ha mejorado en comportamiento, pero su tren delantero no es tan incisivo como para presumir de agilidad, y los balanceos de carrocería e inercias se manifiestan más que en otros modelos de similares. Se gana en aplomo si apostamos por las estabilizadoras activas (2.250 €), opción incluida en nuestra unidad.

A lo grande. Con tantas virtudes en su haber el RX no podría fallar en el apartado de la funcionalidad. No es precisamente el más amplio de la categoría, pero cuando tratamos con vehículos de este tamaño el desahogo suele estar garantizado incluso para cinco ocupantes. Sigue la tónica habitual de contar con una plaza central trasera más incómoda, si bien la configuración de piso plano atrás, sin la presencia de un túnel central, facilita al menos la disposición de las piernas.

Las butacas posteriores son desplazables longitudinalmente y sus respaldos regulables, una aportación de versatilidad que seguro agradecen sus ocupantes. El maletero, por su parte, tampoco merece mayores elogios puesto que ni siquiera alcanza los 500 litros de capacidad dentro de una carrocería de casi 4,8 metros.
El puesto de conducción está muy logrado, con múltiples regulaciones eléctricas en asientos y volante y butacas amplias y cómodas. Algunos botones andan un poco dispersos por el salpicadero y el haber sustituido la anterior pantalla multifunción táctil por una nueva solución con mando de control tipo ratón no ha evitado que tengamos que seguir apartando la vista de la carretera con más frecuencia de lo recomendado.
No es un coche barato, pero habida cuenta de la tecnología que pone Lexus en nuestras manos, así como el extenso listado de serie de esta versión intermedia Luxury (diez airbags, navegador, tapicería de piel, asientos eléctricos, faros bixenón direccionales, cámara trasera, etc), seguro que merece la pena rascarse el bolsillo y adentrarse por fin en la nueva era híbrida del automóvil.