Los Saab se quitan la máscara de coche burgués en las versiones Aero, que ponen el toque más deportivo de la gama. Estas versiones se distinguen por su motor V6 de 2,8 litros, de origen General Motors, y las sensaciones que provoca la turboalimentación -tradición en los Saab y con mayor énfasis en los Aero- para entregar 280 caballos de puro vértigo. Los Aero que no se apellidan XWD tienen que conformarse con 255 caballos.
Pero no solo hay diferencias a nivel de potencia. Las hay más importantes pues cambia su sistema motriz. Abandona la tradicional tracción delantera para adoptar un sistema de tracción integral gracias a la incorporación de un embrague Haldex que se encarga del reparto del par motor entre los ejes delantero y trasero.

Amarrado al suelo. Lo más destacable de este Aero, aparte de sus buenas prestaciones, es su gran motricidad. Gracias a que las cuatro ruedas se encargan de empujar el conjunto en las aceleraciones más fulgurantes no se perciben las grandes pérdidas de agarre del eje delantero de los Saab normales, pues no se descarga tanto este eje. Además se gana también en aceleraciones fuertes ya que el ESP ya no trabaja para que las ruedas puedan digerir la inyección de potencia que les llega desde el motor cortando, para evitar males mayores, par motor y frenando las ruedas que patinan.
Así pues, su capacidad de agarre es muy significativa. Lo notamos más cuando nos adentramos en las carreteras de montaña en las que podemos dar gas un poquito antes de que terminemos de redondear el giro. En el momento que haya un poco de pérdida de motricidad delante el Haldex se encargará de pasar par motor al eje trasero ayudándonos a redondear el giro y salir rápidos de la curva.
Pero lo mejor de este sistema es que no percibimos prácticamente nada, lo hace con tal naturalidad que solo nos damos cuenta que los límites de este coche están un poco más allá de los que marcó el Aero de tracción delantera.
Con el XWD se ha retrasado la entrada en acción del control de estabilidad, impregnando a este coche así de un tacto más deportivo y más gratificante para su conductor. Además, este Haldex 4.0 puede pasar el cien por cien de motricidad al eje posterior.

Más rápido. No solo se nota que estamos en la versión más especial de la gama 9-3 en su comportamiento dinámico. Al entrar en el coche nos encontramos con pequeños detalles, como el volante, que nos hablan de su especial pedigrí.
Al arrancar el motor suena a V6, fino y discreto pero potente. El inicio de la marcha es suave, progresivo pero la cosa cambia si decidimos cruzar el umbral de las 3.000 revoluciones. La suavidad se cambia por contundencia y la progresividad por brutalidad. Ya no es tan fino, ahora es algo más brusco y cuanto más pisamos parece que quiere más.
Los 25 caballos extra que tiene frente al tracción delantera se aprecian claramente. Frente al cronómetro ha bajado casi medio segundo por medición sobre las que realizamos con el Aero. Total que el XWD es algo más que un Aero con tracción total, es más rápido, más deportivo.

A todos estos aspectos positivos que nos dejan buen sabor de boca cuando estamos dentro no le acompañan ni el cambio ni los frenos. El primero porque su tacto no es todo lo rápido y eficaz que pide el propulsor, su manejo es lento y hay que marcar muy bien los recorridos. Los segundos porque acusan el trabajo, bien es cierto tienen que emplearse a fondo cuando vamos rápido -este Aero puede ir muy deprisa- pero si es así el pedal empieza a tener cada vez más recorrido y en puertos de montaña largos hay que levantar el pie para ventilarlos un poco y esperar a que dejen de oler.
Por último, su dirección, que no es capaz de transmitir bien. Ya no se descarga tanto como las unidades de tracción delantera pero no es una gran informadora, al menos no lo hace de modo inmediato debido a que está demasiado aislada para que no se transmitan al volante movimientos parásitos por el estado del firme.

Cómodo. El talante deportivo de los Aero no está reñido con la calidad de rodadura y el confort interior que se vive dentro de cualquiera de la gama 9-3. Es cierto que empieza a ser unos de los veteranos del segmento y eso pasa factura por unas cotas que han empezado a quedarse pequeñas, o una capacidad de maletero mejorable -419 litros-, menor que en la berlina hasta el cubremaletero.

Tampoco entendemos la situación de la llave de contacto entre los asientos delanteros, aunque afortunadamente ya no hay que meter la marcha atrás para sacar la llave.
Su interior, que tiene gran calidad de factura, peca un poco de diseño vetusto. Pero esto es una cuestión de gusto. Lo que sí se tiene garantizado es el disfrute al volante, tanto por prestaciones y agarre como por confort y calidad interior.