En la compra de un automóvil intervienen muchos factores que dependen de las necesidades y gustos de cada uno. Por ejemplo, para un joven bien posicionado profesionalmente y con cierta capacidad económica, el acceder a una marca de prestigio como Mercedes supone un estadio más avanzado donde entran otros elementos como el de la imagen de cara a los demás o el puramente pasional, amén de la aureola de efectividad y refinamiento que distingue a los productos de la estrella. El CLC puede decirse que es el primer reclamo de la marca para la clientela más joven y elitista.
El objetivo del nuevo compacto de Mercedes no es otro que el de superar o cuando menos acercarse al éxito comercial del anterior Sportcoupé, un modelo en su día de gran aceptación en nuestro mercado.

Más maduro. A decir verdad, el nuevo CLC no es muy diferente del Sportcoupé, salvo porque ha madurado en su estilo adoptando los rasgos distintivos -sobre todo en el frontal- de la Clase C renovada a principios de año. Por tanto huye de un diseño excesivamente deportivo, inundándose de la elegancia de los últimos productos de Mercedes. La zaga es la parte más diferenciada respecto a su predecesor, aquél de líneas más redondeadas y el actual coupé con una trasera voluptuosa y elevada. El principal hándicap de esta forma tensionada desde el frontal hasta lo más alto del portón trasero es que la visibilidad a la hora de moverse marcha atrás es reducida, con lo que el sistema opcional de ayuda al aparcamiento se antoja sino imprescindible sí muy recomendable.
Dado que la plataforma deriva del Sportcoupé, las dimensiones de la nueva carrocería son prácticamente iguales. Sólo la longitud ha aumentado en más de 11 cm. debido a sus voladizos más largos. Su interior está pensado para cuatro personas, no más, y las plazas traseras no se llevan muy bien con personas de talla más allá del metro ochenta. A no ser que vayan algo recostados, la caída del techo en la zona de la cabeza deja poco espacio.
El conductor, por su parte, toma el control desde una posición muy ergonómica, perfecta para encontrar la distancia idónea al volante sin doblar en exceso las rodillas. Sin embargo, la regulación del respaldo es algo incómoda, ya que el mando giratorio situado a la izquierda del asiento es de difícil acceso y maniobra. Otro aspecto a mejorar para los que gusten de hacer muchos kilómetros sin descansar es la dureza de los asientos, sobre todo en su zona lumbar, siendo uno de los pocos puntos en contra del gran confort que ofrece el CLC. Respecto al Sportcoupé, los asientos aportan una sujección lateral mejorada acorde con el carácter deportivo que trata de explotar este modelo.

Pide más. Tanto el esquema de suspensiones como gran parte de los motores son idénticos a los de la anterior generación, en lugar de haberse suplido de algunos nuevos incorporados en la Clase C. En concreto en la gama diésel se suministran los 200 y 220 CDI con potencias de 122 y 150 CV, cuando en esa berlina éstos se han potenciado hasta los 136 y 170 CV, respectivamente. Aceptando por tanto -aunque nos parece incomprensible- esta carencia en caballos, la mejora efectuada en ambos motores se ha centrado en reducir el consumo, sólo ligeramente menor a lo que ya conocíamos.

La tremenda efectividad del bastidor del CLC, siempre muy estable y con apenas balanceos en la carrocería, demanda sin duda motores más potentes. Nosotros probamos el 220 CDI, que no es que sea una mecánica de escaso rendimiento, pero se queda corta para saborear el carácter deportivo de este coupé. Su respuesta es muy homogénea en todo su régimen, y arroja un buen empuje una vez sobrepasa las 2.500 rpm. Su refinamiento -al ralentí y en aceleración se deja notar más de lo esperado- y economía de uso, no son de los mejores de la categoría, pero saca buena nota. No obstante, la caja automática de cinco velocidades servida en opción para este motor no hace mucho en favor de la deportividad. Es una caja muy cómoda y suave en su funcionamiento, con tiempos de cambio relativamente cortos, aunque excesivamente burguesa para este coche en ámbitos como carreteras reviradas que obligan a usar más a menudo el cambio. Sobre todo en arrancada, el cambio manual es muy superior.
Una de las novedades más importantes del nuevo CLC ha sido la dirección con desmultiplicación variable ya estrenada en los SL y SLK. Es un elemento que se suministra integrado en el pack deportivo opcional que también incluye las llantas de 18 pulgadas o el tren de rodaje deportivo con la carrocería rebajada. Con este pack valorado en más de 1.700 euros, el comportamiento del CLC es sublime. Apenas hace falta girar el volante al atacar una zona revirada, siempre con una excelente precisión y sensación de control del vehículo. Y las suspensiones, con el tarado deportivo, no muestran molestos rebotes incluso sobre firme roto.


Extras. Con el cambio automático, el pack deportivo, el sistema de navegación con disco duro, y otros extras que montaba nuestra unidad de pruebas, el precio se dispara, posicionando al CLC en la órbita de coupés más deportivos y potentes. El precio de salida, sin todo ésto, tampoco está al alcance de los menos pudientes, así que queda la duda de si puede ser competitivo en el mercado actual frente a rivales más baratos. Claro está que ésto es un Mercedes, con todo lo que ello conlleva, pero con una dinámica sobresaliente.