JAQUE AL MONOVOLUMEN
Hay otra opción, aparte de los monovolúmenes compactos, que tenemos que tener en cuenta si lo que necesitamos es espacio y queremos, además, mantener un nivel de representación: las berlinas medias familiares. Éste es un tipo de coche que en España no cuenta con muchos adeptos, casi podríamos decir que se venden por imposición de la marca. Lo que no podemos negarles, al margen de los aspectos estéticos, es que están llenos de atractivos.
El primero de ellos es que nos hacemos con un coche grande en cuanto a habitabilidad (aunque el Mondeo es también grande de dimensiones); segundo, presentan un comportamiento idéntico al de la berlina -incluso con cierto toque deportivo- y tercero, su capacidad de maletero nos permite salir con toda la “tropa” de vacaciones.

En el buen camino. Lo que es innegable, y común a todos, es el importante salto de calidad que han dado en la realización de sus interiores. Este aspecto, del que nos beneficiamos todos, debe servir también para que las marcas especialistas se apliquen un poco más, pues los generalistas se acercan peligrosamente a esos niveles de cuidado en los detalles que hasta el momento había marcado las diferencias a su favor.
Continuando con los interiores, ciertamente se pueden establecer pocas diferencias en cuanto a calidad. Merece la pena destacar el importante salto de calidad del interior del Citroën. Su mejora es clara por tacto, materiales y ajuste de los mismos. Por otro lado, se presenta con un habitáculo de los más silenciosos, no sólo de la comparativa, sino también del segmento. Por ello, en el apartado del confort de marcha se lo pone muy difícil a rivales de la talla del mismísimo Audi A4.
Este alemán, que vive tiempos de gloria en España, debe mirar un poco más abajo -a los generalistas- y prestar atención a berlinas que le pueden empezar a hacer sombra. Ya hemos comentado el confort de marcha que ofrece el Citroën, pero si se trata de equipamiento el Ford Mondeo le pone las cosas difíciles, por no decir imposibles. Además, y no podemos olvidarlo, los precios acompañan más a los generalistas que a este afamado representante de la categoría premium. No sólo es el más caro, sino que además debemos anotar en el pedido una larga lista de opciones para, al menos, igualar con los rivales de esta comparativa.
En cuestión de precio es el Laguna el que se desmarca un poco más. Junto con el A4 supera la barrera psicológica de los 30.000 euros. Ahora bien, tenemos que analizar cuidadosamente el nivel de equipamiento que incluye cada uno. En el Laguna, en su versión Initiale, hasta la pintura metalizada es de serie, quedando sólo a juicio del comprador la inclusión como opcional de los airbags laterales traseros -los de cortina están incluidos- o el techo panorámico, dos elementos de los que podríamos prescindir.

En cuestiones de equipamiento hay que señalar que el Mazda6 es el que tiene la lista de opciones más limitada, pero la versión Luxury hace honor a su nombre acogiendo a los pasajeros con elementos tan nobles como la tapicería de piel.

Sitio de sobra. Los hemos calilficado de alternativa a los monovolúmenes porque por tamaño satisfacen perfectamente casi todas las necesidades que pueda tener cualquier familia, por numerosa que sea.
Los habitáculos resultan amplios para los cuatro pasajeros que hoy día viajan habitualmente en los coches. Y decimos cuatro porque el quinto elemento no irá cómodo del todo. Una banqueta trasera diseñada para dos ocupantes es la responsable. Y para los que tengan más de dos hijos les diremos que la tercera silla es casi imposible de sujetar -los anclajes de los cinturones no están pensados para ello- por mucha anchura que tengamos en la banqueta.
En el terreno de la habitabilidad hay que rendirse ante las dimensiones ofrecidas por el Mondeo. Las cotas interiores se ajustan perfectamente a la sorpresa de las exteriores. Los casi 1,90 metros de anchura exterior nos dan un espacio interior a la altura de los hombros de 1,58 metros delante y 1,60 detrás. En las plazas traseras del Mondeo es donde mejor podremos alojar a tres pasajeros con diferencia. Por dos centímetros se impone el Mazda6 en el espacio para las piernas, pero en maletero el Mondeo se vuelve a erigir como ganador con nada menos que 542 litros de capacidad hasta la cortinilla cubreequipajes.
Si en el Mondeo todo son virtudes a la hora de hablar del espacio, debemos tener en cuenta que nos moveremos en un coche de extraordinarias dimensiones. Su longitud de 4,83 metros hace que al mirar para atrás y ver la luna posterior tan lejana nos parezca estar a los mandos casi de un autobús.
No muy lejos están el Citroën C5 y el Mazda6, que también se sitúan en los 4,80 metros de longitud. Son grandes y tienen bastante espacio pero en ocasiones resulta complicado encontrar un sitio donde aparcar.
En el lado contrario está el Audi A4, que es el más contenido en dimensiones, por lo que no resulta extraño que su maletero no sea capaz de superar los 490 litros de capacidad.
Denominador común a todos ellos es el esfuerzo que han puesto por ofrecer maleteros de formas muy cuadradas, de modo que la capacidad revelada por sus fichas sea a la vez muy aprovechable.
Los planos de carga no están excesivamente elevados, por lo que los bultos pesados se pueden meter con facilidad, pero Citroën aporta con la suspensión neumática Hidractiva III un botón en el maletero que hace que el coche baje unos centímetros facilitando así enormemente la carga. Junto a ello, y de serie, dispone de apertura eléctrica del maletero. También en el A4 la encontramos, pero en el alemán se paga aparte.
El Laguna y el C5 son los dos únicos que han pensado en abatir los asientos desde el maletero. Un cómodo tirador nos permite eliminar la fila de asientos en cinco segundos y disponer de un espacio de carga hasta los asientos delanteros casi plano.

No hace falta más. Hemos centrado el nivel de potencia de esta comparativa en los 140 caballos. ¿Por qué? Por varias razones. La primera porque por potencia permiten unas prestaciones buenas sin que los consumos salgan excesivamente perjudicados. Todos ellos se mueven con soltura en condiciones normales y a plena carga lo hacen también bien, aunque hemos de ser más pacientes en las recuperaciones.

Todos ellos optan por motores de cuatro cilindros con inyección por el sistema del raíl común apoyados por el turbo y el intercooler. Pero aquí se acaban todas las similitudes: cada motor ha recibido el toque personal de su fabricante y parecen corazones completamente distintos, incluso en el caso del 2.0 del Mondeo y el C5, surgido de la colaboración entre Ford y PSA.
Mientras que en el C5 el motor es todo suavidad y finura, en el Mondeo nos encontramos con un motor más brioso, de respuesta siempre inmediata y que está deseando entregarse en toda la gama de revoluciones. Pero también se hace más presente en el habitáculo.
El peso marca las diferencias en las reacciones al volante y las prestaciones de cada uno de nuestros protagonistas. El C5 es, claramente, el más pesado del grupo con más de 1.700 kilos, cuando los demás se conforman con 1,5 toneladas.
El fabricante japonés, y no precisamente por pertenecer a Ford, tira por el lado más emocional en el toque final que le da a su motor. Éste es de fabricación propia y no es el mismo que el del C5 y Mondeo. Mazda desde hace tiempo decidió dar un toque un poco más deportivo a sus creaciones, algo que le sienta verdaderamente bien a un familiar de la talla del Mazda6. Sin recurrir a trenes de rodaje deportivos opcionales, a suspensiones neumáticas o a grandes llantas y neumáticos afina su bastidor de tal manera que su conducción es muy gratificante. Pero dejemos eso para luego y centrémonos en su motor. Es algo más sonoro que los demás pero desde las 1.500 rpm se muestra brioso. Para economizar combustible se ha optado por unos desarrollos de cambio más largos en quinta y sexta, pero gracias al buen hacer del motor las recuperaciones y los adelantamientos en estas marchas son cosa fácil.
El Laguna nos ofrece un dCi de tintes muy parecidos a los del C5, donde la suavidad y el refinamiento son las prioridades, y así lo demuestra, entre otras cosas, su baja sonoridad en ruta.Tiene su principal pega en los bajos regímenes, pues hay que esperar hasta las 1.750 revoluciones para encontrar buenas sensaciones en este dos litros, y no hay brío de verdad hasta que superamos las 2.000. Esto hace que en carretera, y en especial a plena carga, haya que tirar de cambio más que en los otros. También obliga a estar muy atentos en las arrancadas de los semáforos.
Finalmente, el Audi opta por otra unidad diésel de dos litros y 140 caballos que emplea el sistema de raíl común para la inyección, abandonando el anterior conjunto inyector-bomba. Al grupo Volkswagen le han ganado terreno a pasos agigantados: sus TDi ya no son los más prestacionales, ni los más económicos. Este motor venía asociado al cambio al cambio Multitronic de ocho marchas, toda una delicia, y un prodigio de suavidad. El motor TDi queda absolutamente dulcificado con este cambio, ya que su poderío queda oculto bajo una sensación de resbalamiento de la caja de variador contínuo. Eso sí, nadie se enterará de los pasos entre las ocho velocidades prefijadas por el programa del cambio, que siempre tenderá hacia las relaciones más largas.