Junto al Mitsubishi Eclipse, cuya última generación no se comercializa en Europa, el Nissan 350Z es el mejor exponente de cómo entienden un deportivo los japoneses. Ante todo, un espectacular diseño y para acompañar, un motor apabullante. Se trata de no defraudar ni al que lo conduce ni a quienes lo ven pasar. Todos saben que aquello es una cosa seria. Un soplo de aire fresco en estos tiempos que corren de deportividad “camuflada”.

Más madera. La primera generación del 350Z partía de un motor V6 con 280 caballos. Posteriormente se elevó esa cifra hasta el número mágico: 300. Ahora, se ha llegado a los 313 caballos, cifra que iguala el potencial de la anterior generacion del M3, por ejemplo.
El motor ha renovado el 80 por ciento de sus componentes, destacando los colectores de admisión simétricos y rectos, el mayor recorrido de las válvulas de admisión variable o los cojinetes y cigüeñal de mayor tamaño. El resultado no es sólo el aumento de potencia y par, sino el mejor rendimiento conseguido tanto en bajas vueltas (el 90 % del par ya está disponible a 2.000 revoluciones) y el mayor régimen de giro efectivo: hasta 7.500 r.p.m.
Esto sólo hace incidir en su mejor dote: el torrente de sensaciones que genera a los mandos. El bramido que acompaña al giro de la llave de contacto es un adelanto de lo que pasará cuando aceleremos. Suena casi como una moto, sobre todo para los que están fuera y lo oyen pasar. En el interior del habitáculo también se percibe el rugido, pero más atenuado, en su punto justo para emocionar sin cansar los oídos.
Los retoques en el motor lo hacen más utilizable a regímenes bajos, de modo que en conducción tranquila o en ciudad cumpla. Pero la calma durará lo que dure el atasco. Cuando se abre la carretera pide a gritos exprimir todo el potencial del molinillo que hay bajo el capó. La contundencia a medio régimen es muy destacable, si bien se mueve mejor en la zona alta, donde muestra toda su rabia.
El incremento de potencia ha mejorado algo las prestaciones, pero tampoco de forma crítica, ni mucho menos. Sí reduce algo el consumo y las emisiones pero nada significativo.
Dinámicamente ha habido menos cambios. Se ha reducido el centro de gravedad en quince milímetros y montado la última generación de Bridgestone Potenza. Mantiene una proverbial efectividad gracias a su tremenda anchura de vías y, con el ESP como aliado, podemos disfrutar con tranquilidad de todo su potencial.


Super equipado. Por lo demás, mantiene las virtudes ya conocidas en la anterior versión. El diseño interior cuenta con una apariencia muy deportiva, eso sí, los materiales elegidos siguen siendo más bien rígidos, muy a la japonesa. Tampoco resulta demasiado práctico, pero probablemente estemos dispuesto a sacrificar algo en este apartado. Hay pocos huecos para dejar objetos y el maletero está “invadido” por un travesaño de refuerzo del chasis que limita mucho su uso. Sin ese obstáculo nos hubiera dado más juego.
Otra de sus mejores bazas es, sin duda, el equipamiento. La dotación de serie deja muy pocas posibilidades en opción, ya que sólo ofrece como extras la tapicería de cuero naranja (500 e) que montaba nuestra unidad de pruebas -la de serie es gris- y el navegador DVD. Todo lo demás es de serie: todas las ayudas electrónicas posibles, unas espectaculares llantas de 18”, asientos eléctricos con calefacción, climatizador, control de crucero, sistema de sonido BOSE, faros de xenón.....
Y, por si fuera poco, el precio también nos parece bastante competitivo, y más ahora que con este nivel de potencia pone tierra de por medio con algunos rivales de enjundia, tipo Audi TT 3.2 y no digamos el Porsche Cayman, 20.000 euros más caro y con 20 caballos menos. Y no digamos si igualamos equipamientos. Entonces las diferencias son abismales a favor del modelo japonés.
En resumen, una opción muy a tener en cuenta por quienes que quieren un deportivo de raza, de los de antes, y que además no quieren regateos en cuanto a equipamiento. Creemos que aún queda gente así..