Hoy en día el mundo del motor vive abocado hacia la búsqueda de la eficiencia de los motores por mor de la sostenibilidad medioambiental. Esto ha llevado a los fabricantes a desarrollar una nueva estrategia en el apartado de motores. El nuevo camino, lejos de desviarse hacia los grandes cubicajes, ha girado hacia la reducción del tamaño de los propulsores -y con menos cilindros-. Sin embargo, lejos de perder cifras de rendimiento en beneficio de los consumos y de las reducciones de emisiones nocivas, incluso se han mejorado gracias al empleo de la inyección directa -no sólo reservada a los diésel- y la sobrealimentación.
Un magnífico ejemplo de esto es el nuevo Golf R, que ha sustituido al Golf R32 de la generación precedente y que se comercializó en España desde comienzos de 2004. Aquél modelo recurría a un motor de seis cilindros en V estrecha de 3,2 litros. Además, rendía 21 caballos menos que el 2.0 TFSi del Golf R y gastaba bastante más. El nuevo corre muchísimo más y gasta del orden de 1,5 litros menos cada 100 kilómetros en recorrido combinado ciudad-carretera.
Quizás, o al menos me dió esa impresión, se ha perdido algo en progresividad. Aunque muy mitigada, se notan esas décimas de segundo que transurren desde que damos un pisotón al acelerador hasta que notamos la “patada” del turbo, que aunque es de pequeño tamaño, para reducir las inercias, sopla hasta un máximo de 1,2 bares; una cifra que hace apenas unos años sólo estaba a disposición de los coches de carreras. A cambio, en honor a la verad, su uso en ciudad es muy confortable por lo agradable del uso del motor a bajos y medios regímenes.

El Golf R ha ganado mucho también en el plano dinámico respecto al Golf R32. La tracción total es mucho más eficaz, ya que el diferencial central Haldex conecta ahora el eje posterior con mucha más celeridad. El ESP transmite las diferencias de rotación entre las ruedas delanteras y traseras y el sistema lo capta con más rapidez, haciendo que la potencia pase también al eje posterior de modo más inmediato gracias a una bomba auxiliar controlada electrónicamentre. Esto nos da más motiricad y velocidad de paso por curva cuando las condiciones lo exigen o simplemente cuando la adherencia del firme no es la mejor.
Al margen de la motricidad -de las excelencias del cambio de doble embrague DSG es innecesario hablar- , el Golf R es un juguete casi diabólico en términos de estabilidad.
Si hacemos referencia al tópico de los raíles, es más estable que los nuevos AVE, claro que a cambio de un confort que no es el mejor cuando la calidad del asfalto es la de la mayoría de las carreteras españolas, es decir, mala. Pero si esto fuese poco, por casi 900 euros podemos disponer de una amortiguación adaptativa que mejora la comodidad en el modo estándar y acentúa la firmeza si queremos sacar todo el provecho al chasis.

Exclusivo. Es cierto que el Golf R es un juguete muy caro. Pagar casi 39.000 euros por la versión de tres puertas con cambio DSG no está al alcance de muchos amantes de este tipo de compactos superdeportivos. No es menos cierto que puede plantar cara a rivales de talla, como el Lancer Evolution o el Focus RS e incluso superar a los excepcionales Mégane RS y León Cupra R. Todo sea por esa exclusividad adicional que le aproxima a su pariente, el Audi S3, y al BMW 130i, que también se tralada a detalles exclusivos de equipamiento, como la iluminación diurna, el pedalier de aluminio, el kit de carrocería, los asientos deportivos, etc.