El confort de marcha, la amplitud y la modularidad del interior, la capacidad de carga... son virtudes inherentes a todo monovolumen, pero el S-Max lleva este concepto de vehículo a otra dimensión. La nueva generación que acaba de ponerse a la venta puede permitirse evolucionar con modificaciones estéticas, nuevos equipamientos y motorizaciones renovadas, pero hay algo que no se toca: su innato carácter dinámico, el gen que marca las distancias respecto al resto de los de su especie.
Y es que el S-Max tiene un tacto de conducción más cercano al de un turismo que al de un monovolumen. En cualquiera de sus variantes es un coche muy efectivo: tremendamente estable, de pisada sólida y aplomado, pero al mismo tiempo ágil e incisivo para afrontar los trazados de curvas de modo natural, con plena confianza y más rápido de lo que podamos esperar de un monovolumen de estas dimensiones.
Apenas balancea, contiene muy bien las inercias propias de su peso y tamaño y se apoya en una destacada anchura de vía para conformar un tren trasero inamovible, pegado al asfalto, mientras que en la parte frontal damos con un eje decidido a inscribirse en la trayectoria de la curva tal y como le ordena su precisa dirección.
También aportan en su medida las proporciones establecidas para su carrocería, casi calcadas a las de su antecesor. En la frontera de los 4,8 metros de longitud y con más de 1,88 de anchura, el monovolumen de Ford se contenta con una altura de 1,66 metros, similar a la de un Grand C4 Picasso que mide 18 cm. menos. Así, además de no elevar en demasía su centro de gravedad, su imagen también se beneficia de una apariencia más compacta.
El S-Max destapa todas sus esencias dinámicas, tanto a nivel estético como de comportamiento, con su versión tope de gama Titanium S. Además de un kit de personalización de la carrocería, redimensiona sus llantas hasta las 18 pulgadas de serie y añade una suspensión de tarado deportivo. Su firmeza se deja notar desde el primer contacto, y aunque en principio no llega a resultar incómoda o brusca, no va a procurar el mismo nivel de confort que garantizan, por ejemplo, los modelos comparados en las páginas anteriores. La suspensión estándar ofrece mayor comodidad y asegura igualmente un comportamiento de primera.

Renovación eficiente. Esta versión recibe su impulso de la motorización diésel más potente de la gama, una nueva variante de 163 CV del motor TDCi de dos litros que sustituye al anterior 2.2 de 175 caballos.
El bloque nuevo es más equilibrado, ya que por un lado gana muchos enteros en términos de eficiencia al rebajar su consumo hasta registros muy contenidos que fijan su cota de emisiones de CO2 en menos de 160 gr/km -se queda así en el segundo tramo del Impuesto de Matriculación con una carga de 4,75%-, y de otra parte mantiene la soltura suficiente para mover al conjunto con facilidad mediante una respuesta homogénea y con mejor tacto que su predecesor, si bien se aprecia la llegada de vibraciones, sobre todo en la zona de los pedales.
Para su transmisión sólo se puede optar, de momento, por la caja de doble embrague y seis velocidades Powershift. Nos encanta su finura entre los saltos de marchas, prácticamente imperceptibles, si bien resulta aconsejable el accionamiento secuencial si queremos apretar el ritmo en las zonas más reviradas. Cuenta con un modo sport, aunque la gestión del motor no difiere mucho de la normal.

Deportividad funcional. Dos términos que se fusionan para definir su habitáculo, junto a una excelente sensación de calidad, promovida por la grata apariencia de sus materiales y la abundancia de superficies acolchadas. Este Titanium S se viste de gala con asientos deportivos parcialmente en piel y costuras en rojo, consola central en negro piano, numerosos detalles cromados y elementos decorativos en Carbotex, cristales tintados y pedales de alumino en opción. Todo ello recogido por una cálida iluminación ambiental mediente led’s blancos.
Las dos plazas de la última fila son opcionales (850 €) y a pesar del tamaño del coche no son muy recomendables para adultos en trayectos largos. Van muy cerca del suelo, lo que obliga a flexionar en exceso las rodillas, y requieren desplazar hacia adelante la segunda fila para colocar las piernas. Además, los procesos de montaje y plegado no son los más sencillos, dado que requieren operar individualmente sobre respaldo y banqueta.
En la segunda fila dispone de tres butacas independientes con espacio de sobra para estirarnos a pierna suelta, pero no tanto para la cabeza, único apartado donde el S-Max no es excelso.
El máximo exponente de su capacidad lo encontramos en su infinito maletero, bendecido con un volumen de 854 litros con la configuración de cinco asientos, superior a la de su hermano Galaxy. Si se opta por las dos plazas opcionales, su capacidad es algo menor y tampoco se puede contar con el suelo del maletero deslizante para facilitar las labores de carga (400 €).
Perteneciendo, en teoría, a la categoría de los monovolúmenes grandes, del S-Max no podemos esperar un maletero con capacidad familiar si usamos las siete plazas, ya que con todos los asientos en activo su volumen queda reducido prácticamente al de un Ford Fiesta.