BMW sigue contraatacando. Ahora planta cara al flamante Clase E de Mercedes Benz, al líder de la categoría, el Audi A6, y también a modelos como el Jaguar XF y el S80 de Volvo. Y lo hace con el nuevo Serie 5, que acaba de llegar a los concesionarios españoles.

Más grande. El Serie 5 ha crecido respecto a su antecesor para acercarse mucho al buque insignia de la gama. Tanto es así que mide sólo 8 cm. menos de longitud, por ejemplo, que el actual Serie 7, y 5 menos que la Serie 7 previa. En definitiva, sigue los pasos de sus rivales, que han ido creciendo en dimensiones para ganar visualmente en empaque y, desde el punto de vista dinámico, en aplomo, al contar con mayores cotas tanto en lo que respecta a anchura de vías como a distancia entre ejes.
Estéticamente tiene elementos que le asemejan a su hermano mayor, como el frontal muy plano y con los dos clásicos “riñones” sobredimensionados, aunque también tiene similitudes, si lo observamos lateralmente o desde atrás, con el Serie 3. Lo que no se ha conseguido es ganar en espacio habitable.
Los ingenieros de BMW inciden mucho en que la dinámica de conducción y el reparto de pesos son prioritarios al concebir un coche, pero en este caso, como en las Series 1 y 3, los perjudicados son los pasajeros de las plazas posteriores. Dos, y no tres, dado que la plaza central sufre de unos guarnecidos muy incómodos y de un túnel de transmisión tan ancho que obliga a llevar las piernas muy abiertas. En términos de altura hasta el techo no hay demasiados problemas para adultos de estaturas incluso algo superiores a la media; el problema está en el espacio para las piernas, que es simplemente el justo. Que una berlina de cerca de cinco metros de largo, y que casi podría ser de representación, no ponga fácil que su propietario pueda disfrutar de la comodidad de un chófer resulta “punible”.
Las plazas delanteras sí que no plantean problema alguno en este sentido. Además, la posición de conducción es muy buena, lo que se puede mejorar con los asientos eléctricos que incluso tienen el respaldo ajustable en dos mitades horizontales, para así hallar la mejor postura.
Donde no gana mucho el nuevo Serie 5 frente al precedente es en capacidad de carga. Su maletero se aferra a los 520 litoros, que le dejan 26 por debajo del Audi A6 y 20 tras el Merdcedes Benz Clase E. Sólo el Jaguar XF pierde frente a él entre las berlinas premium más demandadas, con tan sólo 500 litros útiles. Por otro lado, no deja de ser criticable que el respaldo abatible -asimétricamentre- sea una opción por la que hay que pagar 595 € si ocasionalmente queremos transportar objetos de cierta longitud.


Caballos de sobra. La primera versión de la nueva Serie 5 que ha pasado por nuestra redacción es la denominada 535i. Que nadie piense que los dos últimos dígitos corresponden al cubicaje: no son 3,5 litros, sino casi 3.000 centímetros cúbicos, que gracias a la distribución Valvetronic, la inyección directa de combustible y la sobrealimentación por turbocompresor rinde la apetecible cifra de 306 caballos, a lo que suma una cota de par máximo de 400 newtonmetro entre 1.200 y 5.000 vueltas, lo que asegura una respuesta contundente e inmediata a los requerimientos del acelerador.
Este motor, sorprendentemente austero en cuanto a consumos -mucho tiene que ver un peso relativamente contenido del coche, menos de 1.800 kilos- está unido a las ruedas traseras mediante un cambio automático de nada menos que ocho marchas. La octava es larguísima (60,6 km/h por cada 1.000 rpm de motor), lo que le permite llanear a velocidades legales a regímenes muy bajos para ahorrar gasolina.
El BMW 535i es de la generación ‘EfficientDynamics’. Cuenta con un alternador que sólo funciona cuando se decelera, un compresor para el climatizador de funcionamiento variable, neumáticos de baja fricción e incluso unas lamas móviles en las tomas de aire frontales capaces de cerrarse automáticamente para mejorar el coeficiente aerodinámico de penetración. Pero lo mejor no está en el paquete motor-cambio, sino en el chasis.
Aunque sea a golpe de talonario o de financiación, la lista de opciones que mejoran la dinámica de conducción del 535i es casi interminable. Si el bolsillo lo permite es aconsejable recurrir a la dirección Dynamic drive (2.075 €)y al control dinámico de suspensión Adaptive drive (3.557 €). La dirección activa, además de tener una desmultiplicación variable en función de la velocidad -menos manoteo sobre el volante para maniobrar, por ejemplo-, añade las cuatro ruedas directrices. Con ella, según el fabricante, en parado el 535i sólo requiere dos vueltas de volante entre topes, mientras que sin ella exigiría una vuelta más. Por debajo de 60 km/h las ruedas delanteras giran en ángulo contrario a las traseras, en tanto que por encima de esa velocidad lo hacen en el mismo, para ganar en agilidad.