Así es. Conducir de modo eficiente un híbrido como el Honda Insight es como el golf si se juega con cierta frecuencia: la mejora es un reto personal cada día que se cogen los palos. Cada vez que arrancamos este híbrido para afrontar el recorrido urbano cotidiano o ese trayecto interurbano de cada fin de semana.
Conducir de modo eficiente, esto es, gastando la mínima gasolina posible, nos obliga a cambiar el “chip”. Eso sí, como si de un juego de videoconsola se tratase, el Insight premia tu ahorro con premios que puedes ver en uno de los menús de la pantalla del “Ecological Drive Assist System”. Lo malo de esto es que si ya suele distraer la conducción el hecho de buscar radares hasta debajo de las piedras y vigilar el velocímetro para que no nos “retraten”, este juguetito pro-ahorro puede hacer que nos entretengamos hasta el extremo de “arrugar” este coche ecologista.
A esto hay que añadir el velocímetro, que tiene un fondo iluminado que varía del color azúl intenso a verde en la medida en que nuestra conducción va de menos a más económica.

¿Y cómo funciona? El Honda Insight es híbrido en tanto en cuanto que un electromotor asiste al de combustión convencional cuando exigimos más aceleración y velocidad, toda vez que éste, el de gasolina, recarga la batería que lo alimenta en frenadas y deceleraciones. No obstante, el motor eléctrico es capaz de impulsar por sí solo al Insight, a velocidades entre 15 y 40 km/h, sin que el de gasolina funcione, en pequeños impulsos en los atascos urbanos, aunque en esas arrancadas callejeras sea el de combustión el motor que rompa la inercia.
El motor de gasolina rinde 88 caballos y el eléctrico, 14, pero la suma efectiva de ambos es de 98. Esto qué significa, pues que hemos de considerarlo, desde el punto de vista prestacional, como un motor de gasolina o diesel de baja potencia, es decir, para un uso eminentemente urbano y con pocas pretensiones en carretera. Es bueno para circular a velocidades legales, pero todo lo que sea superarlas implica no sólo gastar más, lo que se opone a la filosofía del coche, sino también soportar una rumorosidad del motor de gasolina bastante incómoda, y debida en muy buena parte al resbalamiento del cambio automático, de siete marchas y con posibilidad de uso manual mediante levas en el volante -en el caso de la versión Executive-, que es de variador contínuo, como los ciclomotores y similar al Multitronic de Audi, pero menos sofisticado.

La eficiencia del Honda Insight pasa por determinadas curiosidades. Por ejemplo, como el climatizador es movido por una polea que lo une al motor de gasolina, cuando el sistema “stop&start” lo detiene, hace que deje de funcionar. Del mismo modo, si tenemos conectados equipos de alto gasto electricidad, como las luces o la luneta térmica, el motor de gasolina no se para en los semáforos.
Desde el punto de vista de dinámica de conducción, el Insight no dista mucho de un coche de motor de combustión convencional de baja potencia. No se le puede pedir, pues, mucho, ya que aunque la suspensión es más bien “durita”, unos neumáticos inusualmente estrechos para los tiempos que corren -que también condiciona el mordiente de los frenos-y el peso de las baterías reposando sobre el eje trasero pueden hacer que en algún tramo virado montañero la zaga intente darnos un sobresalto del que dará siempre cuenta el control de estabilidad, que es de serie en las dos variantes del Insight. Pero quizás lo que menos me ha gustado es el tacto de la servodirección eléctrica, demasiado ligera, lo que sumado a la poca huella de los neumáticos nos haga perder la sensación de por dónde va el eje directriz.

Modestia. El Insight, que por fuera recuerda bastante a su único rival, el Toyota Prius de segunda generación, podría rivalizar por tamaño con los Focus, C4, 308, etc., pero por dentro no es tan capaz. Si bien las plazas delanteras no plantean problema alguno, las traseras están condicionadas tanto por la altura -el techo cae de modo acusado y sólo deja 84 centímetros libres-, como por anchura y espacio para las piernas. En cuanto al maletero, su volumen es de 358 litros, ampliables hasta 408 si utilizamos el espacio que hay bajo el piso de éste. Está en la línea de sus oponentes “no híbridos”, ni más ni menos.
El Insight es un coche modesto en cuanto a calidad de materiales. Los plásticos duros son generalizados, aunque sí muy bien rematados. Otro punto positivo es el puesto de conducción, que a pesar de lo “entretenido” de la instrumentación, tiene en el volante todos los mandos de uso más frecuente: de ordenador de a bordo, del control de crucero, del equipo de audio, etc. aunque requiera, como el Citroën C4, cierta adaptación a su uso.Y el equipamiento está francamente bien. Si tenemos en cuenta que la versión de acceso ya dispone de serie de control de estabilidad, control de velocidad crucero, etc. por 19.800 euros, qué más se puede pedir. Y más si consideramos que el Prius cuesta 1.900 euros más que el Executive y 5.300 más que el Elegance.

¿Para quién? ¿El Insight a quién puede satisfacer? Básicamente a quienes busquen la economía de consumos de un diésel, aunque con un nivel de prestaciones apreciablemente menor. Sí corre más o menos lo mismo que un motor de gasolina de cubicaje similar, pero gastando mucho menos. Así pues, el cliente objetivo es aquél que prioriza por encima de todo la economía de consumo, sin olvidar que por tener unas emisiones de 101 gramos de dióxido de carbono por kilómetro exime a su propietario de pagar el Impuesto de matriculación, algo que sólo logran algunos turbodiésel de similar potencia.