Se trata del coche más potente que se fabrica en Porsche Motorsport para competición. Las unidades construidas son muy escasas y menos los periodistas afortunados que podemos probarlas. En esta ocasión, el equipo Drivex, dirigido por Miguel Ángel de Castro y Pedro Martínez de la Rosa, nos ha brindado la posibilidad de realizar esta prueba. El coche ya impresiona viéndolo por fuera por sus espectaculares aletas, su enorme alerón, las llamativas llantas ultraligeras, los potentes frenos perforados...
Su carrocería poco tiene que ver a la de un Porsche 997 de calle. Está reforzada a conciencia con un arco de seguridad multipunto y revestida en su mayoría de fibra de carbono para llegar a un peso de 1.170 kilos, una cifra muy pequeña para tratarse de un coche con estas características. Las suspensiones son de tipo McPherson en el tren delantero y multibrazo, montado sobre subchasis, en el tren trasero, ambos ejes con amortiguadores de gas Sachs regulables. Porsche Motorsport entrega el coche a los equipos privados con unos reglajes básicos que hacen que el coche sea dócil pero también lento. Convertirlo en un coche competitivo sólo está al alcance de equipos como Drivex.

500 caballos. El motor es un bóxer de seis cilindros atmosférico que ronda los 500 CV de potencia en función de los ajustes de su propia gestión electrónica, ya que ni la propia fábrica revela a sus clientes la verdadera potencia para evitar que sus rivales en pista la sepan. Su caja de cambios es secuencial de seis velocidades con “cut off”, así que para subir de marcha no tenemos que levantar el pie del acelerador ni pisar el embrague. Además, Porsche ofrece multitud de posibilidades de relaciones de cambio para adecuar los de­­sarrollos a los diferentes circuitos.
Una vez me acoplo al backet, Miguel Ángel de Castro me da las instrucciones a seguir y me advierte del estado de la pista: “Gonzalo, está muy frío el asfalto, se va muchísimo, ten cuidado y calienta bien los neumáticos” .
Cuando al fin salgo a pista soy consciente de lo afortunado que soy, pero también del aparato que llevo entre las manos y sus reacciones poco amables. El día para la prueba era de los que no invitan a probar los límites de un coche de 400.000 euros, dado que la pista estaba casi helada y con humedades en ciertas zonas.
Tomémoslo con calma, pensé. Acelero con contundencia para calentar algo las ruedas traseras. ¡Que manera de acelerar! El motor empuja con muchas ganas desde abajo y parece que no tiene fin, con su corte de inyección en las 9.500 vueltas a las cuales llegas con un celeridad pasmosa.
Las primeras curvas son muy delicadas. El tren delantero no quiere inscribirse en los virajes por falta de temperatura en los neumáticos “slick”, unos Dunlop exclusivos para Porsche en carreras de larga duración. Con las ruedas traseras había menos problemas para calentarlas, ya que además de ser las que más trabajan, el control de tracción va en su máxima posición, con lo que podemos acelerar con contundencia sin tenernos que preocupar por sus reacciones.
Según las ruedas iban cogiendo temperatura veía cómo las curvas van llegando mas rápido. No hay un momento de respiro, ni siquiera en la recta. La conducción de un todo atrás tan radical como el Porsche obliga a meterme en muchas curvas frenando muy tarde para cargar el peso sobre las ruedas delanteras y que éstas giren mejor. A partir de ahí, adaptaba la velocidad de paso para centrarme en preparar bien la salida y acelerar cuanto antes, que es lo que realmente importa. En un GT con tanta potencia y el motor descolgado tras el tren trasero el paso por curva se convierte en un mero trámite, salvando las distancias, claro. Su peso es de tan sólo 1.170 kg. -más o menos como un Ford Focus 1.6- lo que se agradece mucho a la hora de empezarle exigir.
Hace un par de años tuve la oportunidad de probar un 996 RSR; ahora, al pilotar este 997 unas cuantas vueltas en el Jarama me doy cuenta de la tremenda evolución que ha tenido el modelo 911 en los últimos años. Ahora el 997 GT3 RSR es mucho mas fácil de conducir y eficaz que su antecesor, gracias principalmente a su reparto de pesos más homogéneo, que le hace más dócil, dentro de lo que cabe esperar en un purasangre firmado por Porsche, claro está...