LOS CUATRO MAGNÍFICOS
Audi acaba de estrenar su tercera generación del A4, su modelo más popular y del que, para que tengamos una idea clara de su peso en la categoría de las berlinas premium, el año pasado se vendieron alrededor de 19.000 unidades, un valor muy cercano al de uno de sus mayores oponentes, el Serie 3 de BMW, y a los que se acerca peligrosamente la nueva Clase C de Mercedes Benz. Hemos querido sumar a este trio de líderes al Lexus IS 200d, que aunque juega en la misma liga, no se acerca a esos volúmenes de ventas, pero sí reúne cualidades para ser catalogado como un más que digno contrincante.

El más grande. El nuevo A4 ha crecido ostensiblemente en dimensiones: concretamente doce centímetros más de largo y seis de ancho, que le colocan como el más grande del cuarteto y con no poca diferencia. Su carrocería, que ha ganado en rasgos deportivos, recuerda mucho al no menos reciente Audi A5, lo que hará que gane más adeptos entre los conductores más jóvenes, como lo ha hecho el BMW Serie 3 y está consiguiendo el Mercedes Clase C, aunque sin denostar al Lexus, que en su día inauguró ese estilo de diseño más dinámico y agresivo en esta categoría que antes estaba reservada a una clientela burguesa de cierta edad.
Gracias a ese mayor tamaño, su interior ha logrado, al fin, ofrecer un agradecido espacio para las plazas posteriores. No supera en este apartado a sus oponentes, ya que las mediciones interiores son sorprendentemente similares, pero una vez instalados en las plazas posteriores sí tenemos la sensación de disponer incluso de más espacio del que realmente tenemos, quizás como consecuencia de la menor curvatura de la carrocería desde la línea de cintura hasta el techo si vemos el perfil del coche desde su parte trasera.
A la hora de enjuiciar la capacidad de carga, es el A4 el mejor colocado, aunque sólo por cinco litros de ventaja respecto al segundo clasificado, el Mercedes. El A4 da cuarenta litros más que su predecesor, 480 y el Mercedes, 475. Quedan algo peor parado el BMW, con 460 litros, en tanto que el japonés queda en franca desventaja, con casi cien litros menos que el coche de los cuatro aros, para dar un volumen de sólo 378 litros que sí se aprecian a la hora de cargar el equipaje de unas vacaciones familiares.

Gana el Lexus. El equipamento de serie del nuevo A4 2.7 TDI Multitronic está en la línea de sus oponentes, aunque en honor a la verdad podría dar algunos elementos que por su precio recomendado, 40.080 euros, son más que esperables. Me refiero, por ejemplo, a los faros y limpiaparabrisas automáticos, el control de velocidad de crucero hasta los faros bixenón, que son de serie en el Lexus, por ejemplo, o hasta los respaldos traseros abatibles. Para dejar el coche a la medida de lo que espera el comprador de una berlina premium hay que desembolsar alrededor de 12.000 euros más, lo que deja ya al A4 2.7 TDI en una posición poco favorable.
El Mercedes tiene a su favor un elemento clave en el comportamiento, la amortiguación activa, de la que hablaré más adelante -1.345 euros vale esta opción para el Audi-. Eso sí, el Mercedes incorpora elementos opcionales propios del segmento superior. Por ejemplo, el climatizador de serie Thermatic puede sustituirse por el Thermatronic, que ofrece ajuste trizona, regulador de humedad y sensor de punto de rocío. Del mismo modo, los asientos delanteros pueden reemplazarse por los de contorno variable, con bolsas neumáticas que los hacen más envolventes y anatómicos. Otro ejemplo es el equipo de infoentretenimento Command APS. De los tres disponibles es el más completo, con equipo de audio Harman-Kardon con una memoria de cuatro gigabites para música, un disco duro de treinta gigas para el navegador, que reúne toda la cartografía de Europa y un lector de DVD para audio/video. Este sistema funciona además con órdenes vocales del sistema Linguatronic de Mercedes. Como sus hermanos mayores, el Clase C puede contar con el Keyless-go, la tarjeta de apertura electrónica que sustituye al telemando y la llave de arranque.
Sólo el Lexus aventaja en este apartado del equipamiento a sus rivales aunque no es menos cierto que también es el más caro, ya que incluso la versión Luxury, inferior a la Sport en precio, implica un desembolso superior al C220 CDI Classic, versión básica de este Mercedes. A cambio, el japonés ofrece un sistema de frenado similar al control de frenado en curva del BMW, asientos delanteros deportivos eléctricos con memoria y calefactados, faros bixenón adaptativos, suspensión deportiva, pedalier de aluminio.
Si atendemos al apartado de motores, hay que hacer algunas matizaciones. El A4 2.7 TDI aventaja en potencia a todos sus oponentes porque gracias a su mayor cilindrada se permite el lujo de rendir esos 190 caballos que son estratégicos desde el punto de vista prestacional. Para que esta comparativa hubiese sido más justa, tendríamos que haber esperado a la llegada del motor 2.0 TDI, para el que se estima una potencia entre 170 y 180 caballos.
Los tres modelos restantes se mueven en la misma órbita, cuyo eje de giro son los 170 caballos. Ganan BMW y Lexus por sus 177 y “pierde” el Mercedes por sólo siete de su motor 220 CDI. Pero si dejamos de lado la fría cifra de potencia y nos desviamos hacia el agrado de uso, los que ganan la partida son A4 2.7 TDI y Mercedes C220 CDI, con nada menos que 400 newtonmetro de par máximo -la misma que da el Lexus-, pero con una curva de par mucho más eficaz, una progresividad excelente y un funcionamiento suave y muy silencioso. Casi tanto como el del IS 220d, cuyo aislamiento acústico es soberbio, nada que ver con el del BMW. En este sentido, merece la pena señalar que esa mejora en agrado de uso del Audi se ha conseguido sustituyendo el sistema de alimentación por inyectores/bomba, individuales para cada cilindro, por el raíl común, responsable de una entrega de par más progresiva, pero también de unos valores menores de vibraciones y ruido.
Volviendo a ese agrado de conducción, con el Mercedes nos podemos olvidar en muchos casos de la palanca de cambios, ya que el motor recupera desde cualquier régimen de giro. No así el Lexus, que tiene una respuesta muy perezosa desde el ralentí a las dos mil revoluciones por minuto.
En cuanto a las transmisiones, es el A4 el único dotado de tracción delantera, los demás optan por la propulsión trasera, rasgo que los controles de tracción y estabilidad se encargan de eliminar siempre y cuando no desactivemos este último. En cuanto al tipo de cajas de cambio, el C220 CDI aún está disponible con la sobresaliente caja 7G-Tronic; se conforma de serie, como el BMW y el Lexus, con la transmisión manual de seis marchas. Aquí es en uno de los puntos donde nos ha gustado más el poco glotón BMW, de manejo rápido y muy preciso, seguido por el Mercedes C220 CDI y dejando la última plaza para el Lexus por su esponjoso tacto del selector. Mención aparte merece el Audi, que ofrece de serie el cambio automático Multitronic -de variación contínua- con nada menos que ocho velocidades; eso sí, en modo manual llega a ser algo estresante, ya que nunca acabamos se saber en qué velocidad vamos, salvo que hagamos la cuenta de memoria, ya que el display que nos indica la marcha en la que vamos no es muy visible.

Igualados. Dinámicamente hay que aplaudir a Mercedes que toda la Clase C cuente con la amortiguación Agility Control de serie. Se basa en un principio exclusivamente hidromecánico, sin sensores ni sofisticados equipos electrónicos. Si el amortiguador experimenta movimientos verticales reducidos, el émbolo de mando deja pasar aceite a través del canal de bypass, de tal modo que se produce un efecto amortiguador claramente inferior en la válvula de amortiguación. Se consigue una respuesta más "suave" del amortiguador y por tanto mayor confort. Si el amortiguador experimenta impulsos más acusados, el émbolo de mando se desplaza a su posición final; no permite, así, pasar el aceite por el canal de bypass y se dispone la máxima firmeza de amortiguación. Con ello se optimizan el confort de marcha y la establidad. En otoño este sistema podrá complementarse con el Advanced Agility Control, que permite regular la dureza, mediante un pulsador, en las posiciones comfort y sport, a lo que suma una servordirección paramétrica.
Lo cierto es que con la configuración de la unidad probada -Avantgarde- su aplomo en todo tipo de carreteras es un ejemplo para la competencia. Para acercarse a él el Audi tiene que recurrir al tren de rodaje deportivo, que rebaja la suspensión en veinte milímetros y endurece la amortiguación apreciablemente. Pero sobre todo a esto hay que sumar la amortiguación Audi Dynamic drive, con tres modos de comportamiento dinámico, más sofisticada que la del C220 CDI, pero por la que hay que deseombosar 1.345 euros. A esto también puede sumar una dirección activa, que con apenas dos vueltas de volante entre topes, es extremadamente rápida a la hora de maniobrar en ciudad.
El Lexus, en su versión Sport no llega a esos estándares de compromiso estabilidad/confort y es quizás el BMW el que en su configuración de serie mejor se adapte al gusto de aquellos que, sin sacrificar ni un ápice de la comodidad de marcha sí quieren que el coche les transmita un alto caudal de sensaciones de conducción, empezando por una excelente dirección, sólo seguida por la del Mercedes. Las de Audi y Lexus se quedan por detrás, en especial la de éste por el tacto mórbido de su sistema electrohidráulico.

Referente. Es evidente que la nueva generación del A4, la tercera, se va a erigir en referente de la exclusiva categoría premium de las berlinas medias. Sin embargo, y a la espera del motor turbodiésel de 170-180 caballos, el A4 2.7 TDI Multitronic se nos antoja algo caro, si bien es cierto que ofrece de serie el cambio automático que sus rivales dan como opcional y que además es más potente que todos ellos. El C220 CDI está disponible desde un precio de 34.850 euros con el acabado Classic; el BMW 320d, desde 34.752, y el Lexus desde 34.205. Lo que sí hay que tener en cuenta a la hora de hablar de estos tres últimos es que cuestan sólo algo más que sus rivales de marcas generalistas, aunque haya que rendirse a un equipamiento menos completo, por ejemplo, que un Ford Mondeo TDCi Titanium, que habrá que completar a base de opciones. Pero la marca es la marca y llevar cuatro aros, una estrella, las aspas de BMW o la L de Lexus en la calandra marca una diferencia que, puestos a financiar la compra, no es tan relevante.