HISTORIA DE UNA AMBICIÓN

Audi ha hecho del A4 2.0 TDI de 143 caballos su superventas. Qué mejor razón entonces para haberle elegido en este enfrentamiento en lugar del A4 2.0 TDIe de 136 caballos, que cuenta con ciertas modificaciones destinadas a rebajar el consumo a niveles casi irrisorios: alrededor de un 10% menos que el TDI “convencional”. Hemos optado por incorporar la variante de 143 CV a esta comparativa para que no se quedase descolgado del brillante motor de 163 caballos del BMW, aunque sea a costa de situarse algo por encima del contenido C 200 CDI de la marca de la estrella, que rinde 136 caballos.
Lo curioso es que sólo el más potente, el BMW, queda exento del pago del impuesto de matriculación, dado que se contenta con 109 gramos de dióxido de carbono cada 100 kilómetros. Un gran tanto a su favor, al menos de cara al fisco español.
La mecánica del Audi se benefició en su día de la sustitución de los inyectores-bomba por el raíl común, con lo que se ganó en reducción de rumorosidad y vibraciones. Su uso es ahora mucho más agradable y hay que elogiar de él la rotundidad de su respuesta. Es obvio que gasta algo más que el excelente 320d EfficientDynamics, pero la combinación prestaciones/consumos merece una buena nota.

BMW, prodigioso. El representante bávaro es el modelo sorpesa de esta comparativa. No sólo es el más potente, sino el que menos consume gracias a las tecnologías del paquete EfficientDynamics de esta versión. Que 120 km/h de promedio real puedan hacerse sólo con 4,7 litros a los 100 kilómetros es verdaderamente sorprendente para un coche con esos valores de rendimiento; y además no renuncia al placer de la conducción que se asocia a los coches de Munich: transmiten una respuesta contundente. Sobre todo si tenemos en cuenta esos 163 caballos, 21 menos que su homónimo 320d sin el pack de medidas eficientes, que nos ahorra un puñado de euros tan sólo gracias a su menor nivel de emisiones de CO2.
La plana y alta curva de par que tiene le permite rodar en cuidad a regímenes muy bajos, pero es que a ello suma el poder conducir por carretera a buenas velocidades de crucero gastanto lo mínimo. Incluso por encima de 180 km/h en sexta, que es muy, muy larga (a 130 km/h aún no ha llegado a 2.000 vueltas), el motor puede con el coche sin tener que bajar una marcha para seguir aquilatando consumos y no eternizar el viaje.
De su cambio manual no me ha gustado la dureza del enclavamiento de las marchas, a las que llegan vibraciones del motor, del mismo modo que el embrague es más duro de lo esperado.

Tipos de conducción. Sin lugar a dudas, la propulsión trasera otorga a Mercedes-Benz y BMW un valor más desde el punto de vista del placer de la conducción. En especial si rodamos habitualmente por carreteras sinuosas, en las que el empuje de las ruedas posteriores nada tiene que ver con un tracción delantera. Además, abundando en este aspecto, vital para los más puristas, el BMW, como decía antes, “transmite” más. Tiene un tacto bastante más deportivo que sus oponentes, más dóciles y noblotes, lo que les hace más aburguesados y obedientes en trazados de montaña. Porque cuando las carreteras son rápidas y de amplias curvas, sólo el BMW, partiendo de la base de la configuración de serie de las suspensiones, es algo más firme, muestra más aplomo.
También me ha gustado más el tacto de su dirección, que deja sentir mejor por dónde van las ruedas. Ya en materia de frenos la igualdad es tal que sólo pequeñas diferencias de tacto y de resistencia a sobreesfuerzos harían inclinar la balanza en favor de alguno de los tres. Quizás volvería a quedarme, por homogeneidad, con los del BMW, resistentes, con mordiente y un buen tacto de pedal, lo que no significa que los de sus oponentes no estén al nivel. Sólo dan la sensación de ser menos “incisivos” en los primeros metros de frenada.

¿Y por dentro? Aprendida la lección, Audi se aplicó y tiró del metro para diseñar esta generación del A4. Es el más largo y el de mayor distancia entre ejes, lo que unido a algunos centímetros de más a la hora de tomar las medidas interiores, le hace ser el más espacioso, sobre todo por cuanto afecta a los ocupantes de las plazas posteriores -dos mejor que tres-, porque el espacio disponible para las piernas es agradecidamente mayor, a lo que añade unos milímetros extras que también vienen bien si los pasajeros son corpulentos.

También es el que más litros de volumen de carga ofrece, aunque ganando por escaso margen al Merecedes-Benz. La misma igualdad es aplicable a la calidad de materiales y acabado: intachable en los tres, aunque a mí me sigue dando “pereza” la exagerada similitud entre los diseños de los salpicaderos de los Audi. Como dice un buen amigo, ocurre como con las mezquitas de Estambul, has visto una y has visto todas. Son tan parecidos los de A4, A5, Q5, A6... Me decanto más por el C 200 CDI. Y si me apuran, por el del BMW, que aunque también “calca” al de sus hermanos mayores, no lo hace con tanto descaro.
Ya en materia de equipamiento, no podemos decir que ninguno de los tres tire la casa por la ventana. Ofrecen lo que se puede esperar de un coche de algo más de 30.000 euros de precio “de salida”; lo demás va a sobreprecio. Y con unas listas de opciones casi interminables, sobre todo en el caso de BMW y Mercedes. Vestirlos a capricho supone romper la “balanza de pagos”.