CAMINOS PARALELOS

La llegada de nuevos pupilos a la categoría, sobre todo el Nissan Qashqai y el Ford Kuga, ha dejado en un segundo plano de relevancia comercial a dos de los pilares sobre los que se ha cimentado el nacimiento, evolución y consolidación de un segmento tan de moda como el de los todocamino compactos.
Tras 15 años en los mercados, los dos SUV japoneses han ido de la mano en los últimos tiempos, recorriendo en su evolución sendas paralelas que les han llevado hasta un prioritario gusto por el asfalto, a soluciones de habitabilidad propias de monovolumen y a inclinar la balanza del lado de un confort equiparable al de una berlina media.
Ambos, además, han compartido en este 2010 un lavado de cara estético y en el plazo de un año han propuesto novedades en su oferta motopropulsora. En el CR-V, el restyling de principios de año llegó con la nueva variante de 150 CV de su motor turbodiésel y la posibilidad de cambio automático, mientras que los cambios del RAV4 vienen de marzo de 2009, cuando incorpora el bloque D-4D también de 150 CV y las nuevas cajas automáticas.

Opción de confort. Los cambios automáticos ganan presencia en la categoría, pero no acaban de despuntar entre las preferencias de los clientes. Honda y Toyota proponen para sus motores diésel transmisiones ‘convencionales’ de convertidor de par para aquellos que fundamentalmente buscan confort de utilización.
Las dos son un perfecto ejemplo de la evolución del convertidor de par hacia un funcionamiento mucho más agradable. Los acusados tirones y los retardos en los saltos de marchas van dejando paso a unas transiciones suaves, bien mitigadas en su percepción y con una rapidez que cuanto menos no lastra de modo notorio el ritmo de marcha.
El cambio AutoDrive S del RAV4 diésel es más completo y ofrece por tanto mayores ventajas en términos dinámicos para una explotación más provechosa del motor: seis velocidades en lugar de las cinco de su rival, modo de funcionamiento sport y manejo secuencial a través de la palanca o de las levas del volante. Si optamos por este modo de uso, el Toyota nos brinda cambios rápidos y eficaces, no como un doble embrague, pero lo suficiente como para marcar distancias respecto al CR-V, que sólo permite bloquear la 1ª, 2ª y 3ª velocidad.
Los dos, en líneas generales, deparan un rendimiento plenamente satisfactorio a nivel prestacional, pero en cuanto a consumos y rumorosidad nos convence más el Honda. Nos ha sorprendido el elevado gasto de gas-oil del Toyota -casi litro y medio más en ciclo mixto-, así como su mayor sonoridad en las fases de aceleración, tanto las más suaves de ciudad como las más acusadas en carretera.

Criaturas de asfalto. Nuestros dos protagonistas, como la mayoría de sus rivales, encuentran en el manto negro de la carretera su hábitat natural de desarrollo. Esta razón explica el despegue de las versiones 4x2 en las distintas gamas de la categoría -disponibles en el Toyota, no en el Honda-, pero la tracción integral que mueve a las versiones aquí traídas, al margen de las mayores posibilidades de uso fuera del asfalto, nos aportará un plus de seguridad ante firmes deslizantes que también debería ser tenido en cuenta.
Pensando en un coche familiar, el CR-V respondería mejor a nuestras necesidades, pero si buscamos un comportamiento eficaz, que nos haga disfrutar de la conducción, el RAV4 se amoldará mejor a nuestro carácter.
Más comedido en peso y tamaño, al todo camino de Toyota le pasan una factura menor los balanceos, los movimientos de la carrocería no son tan amplios como los de su contrincante y su dirección goza de un tacto más rápido y preciso para que a la hora de afrontar una curva el conductor lo haga más rápido y respaldado por una sensación de mayor confianza.
El CR-V, mientras tanto, resulta una delicia para los desplazamientos largos. Es puro confort, incluso con las llantas de 18’’, idóneo como decimos para la familia, y a la hora de apañárselas con baches e irregularidades del terreno se las despacha con mayor solvencia que el RAV4.
Aprovechando que podemos contar con tracción en todas las ruedas, tal vez nos aventuremos a probar sus habilidades camperas. Bien, siempre que la excursión no vaya más allá de caminos y pistas en buen estado o que el obstáculo a superar no sea más que una sencilla rodera.
No son coches para el campo, como así lo evidencian sus ángulos característicos, su altura libre o los cortos recorridos de suspensión, pero de lanzarnos con alguno sería con el Toyota, que tira de ayudas electrónicas para facilitarnos estos menesteres. El CR-V, pues eso, tracción integral y listo, aunque seguro que sus clientes tampoco le pedirán más.

Espacio conquistado. Entre las grandes diferencias que surgen entre ellos está el tamaño. Esta versión Cross Sport del Toyota, sin la rueda de repuesto en el portón ni barras en el techo, es 21 centímetros más corta que el CR-V, lo que le permite desenvolverse mejor en el tráfico urbano pero sin penalizar por ello los niveles de habitabilidad.
El RAV4 le saca todo el partido a sus cotas exteriores y propone un habitáculo que se equipara al del Honda, cuando no le supera, en anchura interior y altura hasta el techo. Pero con todo, el CR-V depara una sensación de amplitud y desahogo superior, fundamentalmente por la mayor superficie destinada a las piernas de los ocupantes posteriores, por su plaza central trasera más ancha y aprovechable y por el espacio liberado ante la ausencia de una consola central entre las butacas delanteras.
Copiando a los monovolúmenes, ambos modelos disponen de regulación longitudinal de los asientos posteriores y respaldos reclinables en distintas posiciones, piso completamente plano para ubicar más cómodamente las piernas y en el Honda destaca además un ángulo de apertura de las puertas cercano a los 90 grados para facilitar el acceso y la salida del habitáculo.
Los maleteros son generosos, matizando que el RAV4 se pone al frente aprovechando la capacidad bajo la moqueta que permite la no inclusión de una rueda de repuesto que sí incorpora su contrincante. Éste, además, incluye una bandeja con la que podremos dividir el cofre de carga en dos niveles de altura.
Fijándonos en su apariencia interior salta a la vista que se trata de productos con algunos años ya sobre sus espaldas. Sus diseños no son precisamente los más frescos de la categoría y en cuanto a la realización no hay pegas sobre sus ajustes o la solidez de los materiales, pero se echan en falta superficies acolchadas en el salpicadero que aporten una nota de mayor distinción.