ELECTRO MOVILIDAD

Y es que estamos hablando de coches de más de 300 caballos, que, evidentemente, no son muy populares... Poner de manifiesto que se es capaz de hacer un coche híbrido está muy bien, pero como de verdad se pondría en solfa a los fabricantes es haciendo esto en un producto para todos los bolsillos, es decir, en algo que se pueda comprar el gran público, del tipo Toyota Prius. Pero claro, a unos precios que también sean accesibles y no para sólo para los caros , véanse los 65.000€ con que parte el RX o los 118.000 del BMW.
Lo que no le podemos negar a ninguno de los dos sistemas híbridos es que funcionan, y muy bien. Lexus tiene más experiencia acumulada en este sistema. De hecho, esta es la segunda generación de RX. BMW acaba de llegar, pero como el fabricante alemán no da puntadas sin hilo, se ha “inmiscuido” en el mercado de los híbridos porque su sistema funciona y lo hace muy bien.

Por espacio. La hibridación de cualquier vehículo conlleva la modificación de aspectos que quedan fuera de lo que está a simple vista. Por eso son los todo terreno los que mejor parecen adaptarse. Las baterías y los electromotores hay que ubicarlos donde menos espacio resten, y eso es difícil. Hay que acudir entonces a coches que estén sobrados de sitio. No olvidemos que esto es lo primero de lo que acusamos al Prius, la falta de maletero. En los coches traídos a esta comparativa eso no pasa.
Las baterías ocupan mucho espacio, llevándose por delante gran parte del maletero. En el BMW, además del robo al espacio de carga, implica un abultamiento en el capó delantero para dar cabida al módulo híbrido. Esta es la única diferencia con los X6 corrientes, si es que a alguien le parece corriente un X6.
Si en el X6 levantamos el piso del maletero, donde iría la rueda de repuesto, nos encontramos con las baterías y unos cables cubiertos con mangueras de llamativo color naranja, las exigidas por normativas internacionales para indicar que bajo ellas circula corriente de alta tensión. No tocar, nos aconsejan. Sólo personal cualificado debe manipular esta zona, aunque de ella nos separe un simple mampara de plástico.

Este X6 debemos recordar que es fruto de las investigaciones que años atrás iniciaron BMW, el consorcio Daimler-Chrysler y General Motors de forma conjunta. Primero surgió el Clase S de Mercedes y ahora los X6 y el Serie 7.

Caso práctico. El X6, muy distinto del RX450h, sólo tiene autonomía para circular en modo eléctrico durante 2,5 kilómetros. A partir de ahí las baterías no tendrían carga suficiente para desplazar el elevado tonelaje del X6 y el movimiento se realizará gracias al motor de combustión. Aún así, y pesar de los pocos kilómetros que se pueden recorrer en eléctrico, el X6 reduce los consumos respecto a su modelo hermano 5.0 en casi cinco litros en recorrido urbano. Es decir, de los 17,7 homologados por el X6 5.0 de 507 caballos a los 12 litros a los 100 para el híbrido, con 485. No está nada mal, y eso que el híbrido pesa más.
Claro que el Lexus sonríe ante estos datos, no es tan potente -hablamos de 300 caballos- pero sus cifras homologadas son de 6,6 litros a los 100 kilómetros. ¿Cómo consigue esto? Sencillo, gracias a unas baterías que permiten realizar kilómetros y kilómetros en ciudad, y que impulsan el vehículo a velocidades de 45 km/h. Sólo hay que ser ligeramente moderado con el acelerador, pero no tanto como el X6, con el que hay que llevar tanto cuidado para que no entre en funcionamiento el motor térmico que nos quedaremos por detrás del atasco. Hay que poner tanto cuidado a la hora de circular en eléctrico que cualquiera puede desesperarse.
En el lado bueno, el X6 recarga rápidamente sus baterías y en un atasco las agota y regenera varias veces (gracias al sistema de recuperación de la energía de frenado), como nos pasó en nuestra prueba a lo larga del Paseo de la Castellana de Madrid, donde pudimos comprobar el magnífico funcionamiento del X6.
El Lexus que tiene fama de coche silencioso es algo más sonoro que el X6 y se nota que está un paso por detrás del alemán. La entrada en funcionamiento del módulo eléctrico en los dos es inapreciable, pero no así la entrada en acción del motor de combustión, que en el BMW se produce casi sin darnos cuenta.
Mientras el Lexus arranca siempre en modo eléctrico si las baterías están cargadas, el BMW sólo lo hace si el motor está en caliente. Esto es porque el Lexus emplea electromotores en los ejes delantero y trasero, mientras que el BMW asocia los motores eléctricos al cambio de marchas. Estos motores, al igual que en Lexus, pueden emplearse en complementar al térmico y funcionan como fuente de movimiento sólo hasta los 65 km/h (en nuestra prueba por encima de los 40 km/h se encendía el V8), a partir de ahí será el de combustión el encargado del movimiento. En cambio, en el Lexus n. Aa partir de 65 km/h el eléctrico puede ser el encargado de impulsar el coche, con el consiguiente ahorro de combustible.

Por eso el Lexus nos parece más equilibrado. Porque a partir de un determinado momento estaremos abocados al motor V8 biturbo de 485 caballos, y el ahorro de combustible no es de más de un litro, o litro y medio, respecto del señalado X5 5.0. En cambio, el Lexus continúa con la línea ahorradora que inició en el tráfico urbano y realiza consumos por debajo de los siete litros a los 100 en recorrido extraurbano. En este recorrido el BMW firma registros del doble de gasto.

Como excusa hemos de señalar que las concepciones son distintas. Para Lexus el objetivo era conseguir un lujoso todo camino de motor V6, con 300 caballos, con unos consumos similares a un motor de baja cilindrada y potencia. Y el objetivo se ha conseguido de sobra. En BMW, muy al contrario que la marca japonesa, se quería demostrar que un deportivo puede consumir poco, y lo consigue manteniendo inalteradas todas las demás características de deportividad, potencia y comportamiento inherentes al sello que lleva bajo el capó.
En la conducción normal ni Lexus ni BMW requieren especiales habilidades del conductor, sólo un poco más de tacto a la hora de pisar el acelerador, sobre todo en la ciudad. Bien es cierto, que los más sensibles notarán en el BMW un tacto de freno distinto y es que el bávaro dispone de un sistema de frenado completamente distinto; es eléctrico, igual que la dirección o el sistema de climatización.