Hay muchos adeptos de determinadas aficiones o deportes, como la caza, mountain bike, ski, etc. que, ávidos de coches con capacidad para desenvolverse sobre supercicies como nieve, barro o meras pistas forestales, no quieren “caer” en la categoría de los todo camino y todo terreno. Son aquéllos que no gustan de carrocerías aparatosas y altas, con un baricentro más elevado, que en ocasiones condicionan las cualidades dinámicas cuando se circula sobre asfalto. Para ellos hay modelos de marcas generalistas y bastante asequibles, como el Altea Freetrack y el Skoda Octavia Scout. Pero quien desee siginficarse tiene a su alcance modelos como el Subaru Outback ya también a la venta con el original motor turbodiésel en arquitectura boxer, de cilindros horizontales opuestos, el Audi A6 Allroad, que en precio compite de tú a tú con su hermano Q7, y el modelo nórdico que ocupa estas páginas.

Recién llegado. Las primeras unidades de esta tercera generación del crossover de Volvo llegaron a los concesionarios españoles el pasado otoño para satisfacer a aquellos a quienes una carrocería de turismo familiar con tracción a las cuatro ruedas y una suspensión sobreelevada les resulta un cóctel suficientemente apetecible como para hacer sus pinitos más allá del asfalto de todos los días.
Mientras el XC70-II derivaba de la carrocería familiar de los S60/V70, el nuevo toma como punto de partida el S80 que debutó el pasado año. Es, por tanto, apreciablemente más grande y muy similar en muchos de sus detalles, especialmente si nos detenemos en el interior, que le copia el salpicadero, diseño de asientos, paneles de puertas, etc. Respecto al no menos flamante V70, las principales diferencias radican en las llamativas protecciones de plástico para el contorno inferior de la carrocería y en su mayor altura respecto al suelo. Concretamen­te, 21 centímetros que le permiten sortear mejor los obstáculos que al A6 Allroad, que con la suspensión neumática en la posición más alta se queda en 18,5 centímetros. Además, su capacidad de vadeo es de treinta centímetros, por lo que en caso de apuro podemos cruzar algún pequeño riachuelo sin temor a que el agua pueda entrar por los umbrales de las puertas sorteando las juntas de goma.
Siguiendo con sus aptitudes camperas, el XC70 no posee reductora, pero el equipo de frenos tiene una función de control de descenso para bajar pendientes muy pronunciadas a una velocidad de 10 km/h sin que tengamos que tocar acelerador ni freno. En el caso de la versión automática Geartronic sólo exige la condición de engranar la 1ª velocidad, como en con el cambio manual.
En cuanto al sistema de tracción total, es de tipo automático, mediante un embrague que se encarga de conectar el eje posterior cuando se detectan diferencias de giro entre las ruedas delanteras y las traseras en aceleración. Incluso si una o más ruedas pierden el contacto con el suelo, el control de tracción las frena para que las que tienen agarre se ocupen de suministrar motricidad y mover el vehículo.

Como un turismo. En carretera la amortiguación no es tan firme como la del V70 con el mismo motor y es algo dubitativo al afrontar curvas rápidas a altas velocidades. De cualquier modo, puede montar opcionalmente la suspensión Four-C con tres grados de dureza programables desde la consola. Quizás se queda, en este sentido, algo por debajo del A6 Allroad y su suspensión neumática, pero sí puedo afirmar que sobre asfalto va mucho mejor que cualquier SUV con carrocería de todo terreno y por supuesto mejor que éstos últimos. Es más ágil y dócil a las instrucciones que mandamos desde la dirección, que opcionalmente también es de firmeza programable.
El XC70 ofrece opcionalmente elementos que están en las gamas V70 y S80, como el control de crucereo activo, el detector de objetos en ángulo muerto (BLIS), la iluminación activa en curva, etc. También son opcionales las dos plazas exteriores traseras, con un asiento infantil integrado ajustable en dos alturas que evita el uso de sillas infantiles de tipo III.

Potencia justa. El motor de la versión D5 -inicialmente sólo se comercializa esta versión diésel y una de gasolina de 238 caballos- es el mismo que utiliza la marca sueca en otras gamas. Sus 185 caballos quizás se quedan algo cortos frente a una competencia que ya dispone de mecánicas que superan holgadamente los doscientos caballos, pero en honor a la verdad, y dadas las limitaciones de velocidad vigentes, el compromiso prestaciones/consumos es francamente bueno; incluso mejor en el caso de la caja automática opcional Geartronic que en la manual de seis marchas de serie.
En definitiva, el XC70 D5 -hemos probado la variante más equipada de la gama, denominada Summum- es una dura alternativa al Audi A6 Allroad 2.7 TDI, que tiene la ventaja de la suspensión neumática de serie -no disponible ni como opción para el Volvo- y de disponer de motores diésel de 180 y 233 caballos. Pero eso sí, a cambio de un precio bastante más alto y de un equipamiento de serie menos completo en el que apenas se echan de menos las luces automáticas.