BMW rompe moldes de nuevo dotando de una carrocería coupé a un todo camino como el X5. No es el primero del mercado ya que el Actyon se adelantó en esta incursión en los todo terreno deportivos, pero el X6 aporta una dosis de tecnología que nos hará disfrutar del X6 tanto en carretera como en campo, como si estuviésemos a los mandos de un Serie 1 coupé.

Todo imagen. No deja indiferente a nadie a su paso, es como ver un Z4 coupé que mide casi 1,60 metros de alto y se encuentra a 21,1 cm del suelo con una longitud de 4,87 metros (poco más que un X5). Pero más sorprende a sus propios pasajeros que disfrutan de un interior elegantemente BMW, amplio como él solo, pero para sólo 4 plazas, algo incomprensible dadas sus buenas dimensiones interiores. Supongo que esto se debe a su escasa altura trasera -el precio del diseño- y a que el pasajero central daría con la cabeza en el techo.
Esa falta de indiferencia de la que hablábamos se acrecienta con la vista trasera, da una sensación de poderío que pocos coches consiguen tener, más que el frontal, pues éste es muy semejante al de un X5. Vende músculo por los cuatro costados, al margen de que nos entre por los ojos o no, pues una carrocería coupé, que se aprecia perfectamente en la vista lateral, de primeras no encaja con los esquemas que tenemos.
De todas formas, y aunque BMW asegure que personas de 1,80 metros de altura irán cómodas, tenemos nuestras dudas, fundamentalmente por distancia para la cabeza, igual que en el caso del acompañante, que a poco que se salga de la media tendrá que desplazar mucho el asiento, reduciendo el espacio para las piernas del pasajero trasero, para que las espinillas no le toquen con la guantera.

Pura fuerza. Animado con el motor 3 litros diésel, el mismo que alimenta al X5 y que se denomina 3.0 sd, con 286 caballos el X6 de nuestra prueba era una bomba en carretera. Bomba en todos los sentidos, pues si te descuidas estás rodando con total tranquilidad a ritmos tan elevados que cuestan bastantes puntos.
La mayor virtud de este motor no está en sus 286 caballos sino en los 580 Nm de par que se ofrecen a nada menos que 1.750 vueltas, prácticamente desde el ralentí. Un torrente de fuerza si pisamos a fondo el acelerador que nos lleva a obtener unas aceleraciones y recuperaciones propias de deportivos de pura sangre.
Éstos se las verán y desearán para poder descubrir la parte delantera del X6, pues a poco que nos concentremos en gestionar curvas, rápidas o lentas es indiferente, nos olvidaremos de que estamos volando sobre el asfalto.
Si al inicio de esta prueba comentábamos que por diseño es como un Z4 coupé pero elevado, por comportamiento es igual, un Z4 más grande. Podemos hacer las más rápidas incursiones en los terrenos más montañosos con total garantía y en ningún momento tendremos la sensación de no estar en el terreno más apropiado para un X6; o bien, circular jugándonos no sólo los puntos, sino la libertad pues la velocidad máxima está en 236 km/h.
Por cierto, que los consumos no son nada contenidos, pero es que el X6 3.5d no es precisamente un coche para ahorrar carburante, es una bomba deportiva alimentada con gasóleo y el gasto está en consonancia con las prestaciones; aún con todo y comparados con los que se pueden obtener en su equivalente en gasolina podemos decir que son bajos.

El secreto. Además de unas suspensiones perfectamente afinadas, quizá demasiado pues se notan en exceso las juntas de la carretera -especialmente los pasajeros de la parte trasera-, el secreto del buen comportamiento del X6 está en su sistema de tracción.
Su funcionamiento es excelente, no sólo entre los dos ejes sino repartiendo el par entre las ruedas del mismo eje. En condiciones normales el 60 por ciento del par se transmite a las ruedas traseras, variando este porcentaje en función de las condiciones del momento, enviando más fuerza a la rueda que más tracción tiene.
Hasta aquí igual que otros modelos, pero el X6 aporta el Dynamic Performance Control, que actúa como un diferencial central autoblocante, pero que se distingue de éstos por anticipar la velocidad de giro de la rueda exterior de la curva, con lo que ayuda a meter el coche (el efecto es como meter un poco más de volante), evitar que derrape la trasera y en los giros más rápidos equilibra el coche pues se evitan lo movimientos bruscos de la dirección.
La centralita que controla todo, y que interactúa con el DSC, determina si habrá un subviraje o un sobreviraje y en función de ello transmitirá más o menos par al eje posterior o bien más fuerza a la ruedas trasera izquierda o derecha.

El sistema también funciona en las frenadas y el conductor está informado del funcionamiento del Dynamic Performance Control mediante una representación en el display central de la instrumentación.
La dirección, en la que influye el sistema DPC, tiene un tacto excelente, precisa y rápida, en la que influyen los enormes neumáticos de de bajo perfil en llanta de 19 pulgadas. En carretera tiene la dureza perfecta, pero esa dureza se vuelve en nuestra contra a la hora de las maniobras de aparcamiento, hay que trabajar demasiado.

A la última. Respecto al equipamiento, el X6 cuenta de serie con todo lo que queramos y algo más, y si hay algo que falta a buen seguro que lo encontraremos en la larga lista de opcionales de la que dispone, claro que a costa de invertir en equipamiento adicional más de la mitad de lo que cuesta el coche. Ahí es nada.