CRUCE DE CAMINOS

Los modelos que reunimos en estas páginas son una muestra feaciente de la variedad de direcciones en las que se mueve el universo de los todo camino o vehículos recreacionales de dimensiones compactas. Partiendo de un par de premisas comunes e irrenunciables, como son la apariencia de todo terreno y un comportamiento eficaz sobre asfalto y caminos en buen estado, los fabricantes quieren marcar su territorio distinguiendo sus productos con enfoques particulares: una mayor utilización off road con la inclusión de reductoras, un comportamiento óptimo en carretera equiparable al de un turismo, dimensiones más contenidas para acentuar su uso urbano y servir de alternativa a los compactos, elevados niveles de habitabilidad y soluciones de modularidad propias de un monovolumen, etc; en fin, posibilidades para todos los gustos y respuestas a la altura de todo tipo de necesidades.

Factores básicos. Quien no busque más allá de la mejor combinación posible entre un diseño atractivo, una respuesta en carretera de primer orden y un motor turbodiésel potente y económico, debería focalizar su mirada en tres alternativas: el Qashqai, de dimensiones más compactas y por tanto con una apariencia menos imponente pero de lo más agradable a la vista; el Tiguan, un Touareg a escala de gran elegancia formal; y el recién estrenado Kuga, quien puede presumir, a nuestro juicio, de llevar la vestimenta más fresca y dinámica no sólo de esta comparativa, sino de toda la categoría.
Por su parte, el Grand Vitara se presenta bajo un formato más cuadrado, de corte TT más clásico con la rueda de repuesto colgada en el portón, pero dentro de un enfoque moderno y no exento de atractivo, mientras que los semi-clónicos Captiva y Antara, de mayores dimensiones con diferencia, especialmente el primero, lucen una apariencia más voluminosa que apreciarán aquellos que gustan de presumir de tamaño y empaque.

Viaje con nosotros. El primer grupo, formado por el Nissan, el Volkswagen y el Ford, marca diferencias de comportamiento respecto a los tres restantes con sensaciones más propias de un eficaz turismo que de un todo terreno. Sirva de preámbulo que el japonés disfruta de un sistema de transmisión más completo ya que permite el uso del vehículo en tres modos: tracción delantera, reparto automático de par entre ambos ejes o bien bloqueando la tracción a las cuatro ruedas.
El alemán y al americano comparten la tracción 4x4 permanente a través de un embrague tipo Haldex, aunque en condiciones normales funcionan y se comportan prácticamente como un tracción delantera.
El Qashqai parte de inicio con la ventaja que le confieren sus menores cotas, mostrándose como el más ágil de todos a la hora de abordar los trazados lentos y sinuosos. Dispone de un tren delantero incisivo que se inscribe con total determinación en las curvas y su centro de gravedad más bajo hace que ni siquiera nos planteemos el tema de los balanceos de la carrocería. Los recorridos cortos del selector convierten su manejo en una delicia y aunque la dirección muestra un tacto algo pesado al final se agradece en la ejecución de las curvas.

Está lejos además de poner en compromiso el confort de los ocupantes, igual que el Tiguan y el Kuga, modelos que rayan a la máxima altura en la búsqueda del tan ansiado equilibrio entre estabilidad y confort. Ambos manifiestan una enorme seguridad y facilidad de conducción, con movimientos precisos y balanceos perfectamente contenidos, apoyados en ambos casos por el magnífico tacto y precisión de sus respectivas direcciones y cambios.
El Ford se apunta algún tanto adicional gracias a la posibilidad de regulación de la dirección (normal, confort y deportiva), el ESP con sistema antivuelco y control de frenada en curva, un cambio de manejo más refinado y una suspensión un puntito más confortable, si bien el VW nos compensará con un rodar más deportivo sin necesidad siquiera de recurrir a la suspensión deportiva opcional (es el único que la ofrece).
El Captiva y el Antara, con tecnología de transmisión similar a la del Tiguan y el Kuga, se decantan claramente del lado del confort a través de un tarado de suspensiones más blando. Los baches son absorvidos con total naturalidad y los viajes se convierten en todo un placer a bordo de ellos, pero no logran ni la agilidad ni las velocidades de paso por curva de los rivales descritos anteriormente.
Se muestran estables en vías amplias y para ello se sirven de ayudas electrónicas similares a las del Kuga, el sistema antivuelco y el control de frenada en curva, poniendo la guinda la amortiguación autonivelante posterior para lograr un comportamiento neutro independientemente de la carga.
No nos convence demasiado el tacto de ambos selectores, pero mucho menos la dirección del Chevrolet, tremendamente floja y nada informadora de lo que ocurre bajo las ruedas, cosa que no sucede en el Opel.
El Grand Vitara inscribe su particularidad en el hecho de funcionar con un reparto del par solidario al 50% entre ambos ejes, circunstancia que le resta agilidad en sus movimientos pero que le permite gozar de un comportamiento neutro y predecible, sin inercias importantes y con la sensación de que siempre vamos bien sujetos al suelo. La dirección realiza una aportación positiva por fidelidad y precisión pero el cambio muestra un tacto hosco en sus recorridos y podría mejorar sus frenos con la incursión de discos en el tren posterior en lugar de los actuales tambores.

Aventuras, las justas. En líneas generales todos deparan un comportamiento satisfactorio en carretera y fuera de ella cumplen para lo que están concebidos: rodar por caminos y pistas en un estado aceptable. Ni la altura libre, ni los ángulos característicos y ni siquiera los neumáticos -de uso mixto sólo en los dos orientales- permitirán grandes alegrías en campo, si bien las posibilidades de aventura se ven elevadas en el Suzuki por medio de una caja tránsfer aunque sea de desarrollos algo largos.

Al margen de las posibilidades de elección de su ruleta de transmisión, el Nissan no ofrece ayudas adicionales para afrontar las incursiones lejos del asfalto, mientras que el Kuga se basta con un emulador de bloqueo de diferencial mediante el frenado selectivo de una rueda. Solución que también acoge el Tiguan y que completa de serie con una práctica función off road que incorpora el control de descenso y arranque en pendientes, una regulación específica del ABS y del control de tracción y la modificación de la respuesta del acelerador para hacerla más suave y progresiva. Finalmente, los dos modelos de General Motors se quedan en un término medio aportando sólo el control de descenso de pendientes.

Rendimiento asegurado. Desde un punto de vista dinámico, los motores de nuestros seis invitados están dotados de potencia suficiente para mover a cada vehículo con total soltura. En el caso del Kuga, el Antara, el Grand Vitara y el Tiguan, las posibilidades turbodiésel se limitan a las propuestas aquí presentadas, mientras que para el Captiva y el Qashqai nos hemos quedado con las opciones más potentes.
Aquí la batalla se dirime en un cara a cara entre el Nissan y el Volkswagen, vencedor el primero por prestaciones y el segundo, aunque por la mínima, en consumo. El motor dCi de 150 CV de origen Renault del japonés brilla desde todas las perspectivas. Es suave y progresivo, goza de un notable empuje desde pocas vueltas y ofrece el mayor rango de utilización al estirar hasta las 5.500 revoluciones.
El 2.0 TDI del Tiguan, ya con tecnología de raíl común y 10 caballos menos que el Qashqai, es algo menos elástico y un poco más remiso a empujar desde la zona más baja del cuentavueltas, pero a cambio ofrece una elevada sensación de poderío y contundencia cada vez que pisamos el acelerador.
Ha ganado en refinamiento respecto a sus homólogos TDI con sistema bomba-inyector, si bien en este apartado todavía se ve superado por la mayoría de sus rivales en esta comparativa. Uno de ellos es el archiconocido TDCi de 136 CV que monta el SUV americano y que parece que en esta ocasión ha sido pulido para otorgar un mayor refinamiento aun a costa de perder sensaciones de aceleración y fuerza; de todos modos, se sitúa en un loable tercer puesto en prestaciones y gasto de combustible.
La pareja Captiva-Antara, con 150 caballos bajo su vano motor, tiene que cargar de entrada con el lastre de un peso en orden de marcha que roza los 1.900 kilos y que lógicamente repercute en sus prestaciones y consumo. Además brinda una respuesta pobre por debajo de las 2.000 rpm, lo que en uso off road obliga a abusar del embrague, y su cambio de sólo 5 velocidades abre más los saltos entre marchas y no beneficia presicamente a su sonoridad, ciertamente acusada. Pasada esa barrera de las 2.000 vueltas, la entrega de potencia es generosa y el rendimiento más que correcto.

Con la potencia más contenida, 129 caballos, y el menor par motor, 300 Nm, el Grand Vitara se postula como el más lento del grupo. Igual que en las dos propuestas de General Motors falta brío por debajo de las 2.000 vueltas y su franja de utilización resulta más limitada, concentrando sus virtudes en la zona intermedia del cuentavueltas. De todos modos se pueden mantener ritmos de marcha alegres, por lo que esta circunstancia no supone una barrera insalvable como sí puede ser su tacto hosco, para nada refinado, y una sonoridad que se acrecienta con el corto desarrollo en quinta.

Cambio de tornas. El dúo formado por Chevrolet y Opel no ha destacado en ningún apartado, hasta ahora que comenzamos a valorar sus posibilidades de habitabilidad. Es la parte positiva de contar con unas dimensiones superiores, lo que les convierte en opción preferencial cuando las necesidades de espacio para el pasaje son innegociables. Es más, el Captiva es el único que cuenta con hasta siete plazas en su interior, lo que le convierte en una seria alternativa a los monovolúmenes.
Ambos se imponen con rotundidad en espacio para las piernas atrás y altura interior en sendas filas, contando además con un piso totalmente plano que abre los brazos como ninguno al correcto acomodo de un tercer ocupante en las plazas posteriores. Tras ellos podríamos situar al Tiguan, limitado en anchura trasera pero más versátil en cuanto que permite regular longitudinalmente la banqueta posterior y sus respectivos respaldos.
El Suzuki no va a presentar problemas de confort en ninguno de sus asientos, incluso el túnel de transmisión apenas se deja notar en la fila trasera, mientras que el Kuga señala su principal laguna en el espacio disponible para los pasajeros posteriores. El Nissan, finalmente, tampoco anda sobrado de centímetros ni para las piernas atrás ni para la cabeza, pero proporcionalmente a sus menores cotas exteriores el habitáculo está de lo más aprovechado.
También el maletero, que con 410 litros supera los registros de rivales más grandes como el Antara y el Grand Vitara e iguala al Kuga siempre que éste libere el espacio destinado a la rueda de emergencia opcional. Los topes de capacidad vienen fijados por el Tiguan, 470 litros con la banqueta trasera en la posición más adelantada, y el Captiva, que bajo la configuración de cinco asientos cifra su volumen en 465 litros.
Y si de la cantidad pasamos a la calidad, diremos que tanto el Tiguan como el Kuga presentan los mejores niveles de calidad percibida en el interior, un paso por delante del Qashqai. En otro apartado dejaríamos al Captiva y al Antara, con un mullido de peor calidad en la parte superior del salpicadero, mientras que en el Grand Vitara no se hacen mayores concesiones más allá de los plásticos duros, sin que sirva ello de crítica a una presentación bastante correcta.

Ajuste de cuentas. Ya sólo queda echar un vistazo a los números para ultimar la decisión de compra. Decantándonos en esta ocasión por las versiones de equipamiento más altas, la calculadora señalará al Qashqai Tekna como la opción más razonable, con un precio casi 3.000 euros más económico que el segundo más barato, el Kuga Titanium, pero no por ello limitado en su dotación de serie, que da cabida a elementos como el techo panorámico de cristal, los faros de xenón, el cargador de 6 CD’s, Bluetooth o el sensor de parking trasero.
El Ford también resulta de lo más tentador por precio, aunque habrá que hacer un desembolso extra por elementos que en alguno de sus rivales vienen de serie, mientras que Captiva LTX (recuerden, con siete plazas), Antara Cosmo y Grand Vitara JLX-EL se mueven en cifras mayores, entre 34.500 y 34.800 euros más o menos, con sus respectivos asientos eléctricos para el conductor, calefactados y tapicería de cuero (mixta en el Opel).

No es novedad que Volkswagen ponga la etiqueta más cara entre fabricantes generalistas, pero en esta ocasión los 35.270 euros del Tiguan +Motion nos parecen lógicos dada la calidad del coche y la incursión de serie de elementos muy interesantes como los faros bixenón adaptativos con luces de curva, la tapicería de piel, el asiento del conductor eléctrico y calefactado o el equipo de audio con pantalla táctil, cargador de 6 CD’s y lector de tarjetas SD.