SUBIENDO CACHÉ

Toda la categoría ha experimentado un salto brutal en lo que a calidad percibida se refiere. Centrándonos en el recién llegado, el C4 ha adquirido una presencia fuera de todo duda, con un aire ciertamente germano que le sienta muy bien. Al contrario que la generación anterior, pierde la doble carrocería de tres y cinco puertas para apostar por ésta última, en la que destacan sus líneas compactas y elegantes. A simple vista ya entra por los ojos, cosa que con el anterior no ocurría. No obstante, el cambio más drástico se ha producido en el interior, que denota una ejecución muy superior, con materiales de diseño atractivo y tacto blando que tanto gustan a la mayoría de usuarios.
Precisamente ésta ha sido también la línea seguida por el Astra y el Mégane en su momento, por lo que aquí todos brillan a un gran nivel. El Opel adopta un estilo casi calcado a su hermano mayor Insignia, lo que presupone un nivel de acabados superior, con la única pega de la proliferación de botones en la consola central que llega a ser algo confusa en los primeros kilómetros. Nada que ver con la sobriedad y diseño minimalista del salpicadero presente en el Renault, donde se apuesta por botones pequeños y un aspecto más limpio; eso sí, sigue sin convencer su mando multifunción para la navegación, situado tras la palanca de cambio.
Tanto el Astra como el C4 han prestado más atención a la iluminación ambiente. Por ejemplo, en el Citroën se pueden configurar a nuestro gusto la combinación de colores de menús y relojes -incluso se pueden personalizar algunos sonidos de alerta-, y en el Astra la iluminación de la instrumentación varía dependiendo del modo del FlexRide -la regulación electrónica de la amortiguación de la que hablaremos más adelante- que elijamos.

Espacios equilibrados. La tendencia generalizada en el segmento que nos ocupa ha sido la de crecer y crecer, propiciando así habitáculos más capaces y confortables. En nuestros tres invitados el espacio se ha configurado para acomodar a cuatro personas, limitando el uso por un tercer pasajero de la fila trasera a trayectos más cortos. De todos ellos, el Astra es con claridad el más voluminoso, algo difícil de percibir a simple vista a tenor de lo bien resuelta de su silueta.
Sin embargo, sus mayores dimensiones no implican una ventaja de puertas adentro. No es, en todo caso, un coche agobiante pero no está todo lo bien aprovechado que debiera, sobre todo en maletero, pues con sus 370 litros es el menos capaz de los tres. Por su parte, las cotas interiores son buenas tanto delante como detrás, y su ergonomía al volante
-salvando el poco sitio para descansar el pie izquierdo- nos ha parecido la más conseguida.
El compacto de Citroën igualmente ha incrementado su tamaño, pero mucho más levemente que el Astra. Las diferencias con la anterior generación son mínimas en términos de amplitud (muy notable en la zona delantera), aunque sí hemos comprobado que detrás ha perdido algo de altura siendo el menos adecuado para pasajeros de talla elevada. Destacamos, por otro lado, su gran maletero (muy superior a la anterior generación), con formas muy cuadradas y líder de esta comparativa.
Llegamos al Mégane, en conjunto el más equilibrado: notable amplitud tanto delante como detrás y una buena y aprovechable zona de carga para solventar las necesidades de transporte de sus ocupantes. Como dato curioso, exteriormente es el más corto de la prueba.

Deportividad o confort. Con bastidores pensados para ofrecer un gran comportamiento dinámico sin perder comodidad, cualquiera de los tres vehículos puede satisfacer al usuario estándar. Los que gusten de un tacto más deportivo encontrarán en el Astra y Mégane sus mejores opciones. El producto alemán nos ha demostrado sus notables cualidades dinámicas de la mano de una base sólida de gran envergadura (ayuda su generosa batalla, la mayor de la comparativa), y cómo no de la timonería Watt empleada en el eje trasero. Sin emplear el más sofisticado esquema multibrazo, este sistema garantiza, gracias a la monta de barras transversales adicionales al eje de torsión, un giro muy plano ante fuerzas laterales. En definitiva, el Astra se muestra impecable en aplomo y de reacciones muy neutras.

La dirección, a diferencia de sus contrincantes, está un punto por encima en cuanto a feeling, y de tener un eje delantero más vivo estaríamos posiblemente ante el mejor de su clase en comportamiento. Otro punto en su contra, aunque tampoco es decisivo, es la menor fluidez de su caja de cambios, que obliga a realizar movimientos de palanca más precisos que con sus rivales.
El Astra guarda otro as bajo la manga: la suspensión adaptativa FlexRide (cuesta 850 euros). Su comportamiento no cambia radicalmente eligiendo cualquiera de sus tres niveles, pues el salto entre ellos es bastante ligero, si bien en el modo Sport sí que se tiene la sensación de tener más carácter al actuar no sólo sobre la amortiguación, sino también sobre el acelerador y la dirección.
El Renault no cuenta con un sistema de este tipo. Sin embargo la puesta a punto del chasis, en este acabado GT, está tanto o mejor calibrada que la del Astra. Incluso sobre firme bacheado puede pecar de ser un tanto seco, denotando un tarado más duro de la suspensión, pero es el que de primeras más entusiasma al conductor deportivo. Y como vemos, la estética sin duda que acompaña.
Pese a todo, el refinamiento de marcha del que hace gala el Mégane es exquisito, con una insonorización muy lograda y vibraciones casi inexistentes. Para redondear el conjunto, se nota que el fabricante francés ha trabajado para equilibrar la asistencia de la dirección. Aún tiene un punto artificial en su manejo, pero a la postre posibilita una conducción desahogada y fácil.
El C4 sigue otros derroteros. Su bastidor es el más idóneo para los que rehuyan cualquier matiz deportivo. Dicho esto, el rodar estable y seguro del nuevo Citroën es encomiable y transmite sensaciones de coche grande. Como en su compañero galo, la dirección tiene una asistencia que filtra demasiado el paso por la carretera -como también lo hacen sus amortiguadores-, y de las tres ha sido la que menos nos ha gustado, sobre todo en trazados de montaña. En este ambiente, refleja una ligera tendencia a perder agarre en el eje anterior en los momentos más críticos, aunque con una gran sensación de seguridad en circulación normal y un comportamiento neutro y predecible.

Veloces. Hablábamos antes de tamaño y calidad superior, así como de un comportamiento cada vez más efectivo. También en motores han crecido hasta niveles de potencia verdaderamente altos (150 CV para el C4 y 160 para Astra y Mégane), heredando los propulsores utilizados en sus mayores.
Mientras que los dos franceses ofrecen un refinamiento superior, el motor del Astra se mueve acompañado de mayor rumorosidad, sobre todo en frío y acelerando; en velocidades mantenidas la cosa se iguala, aunque sigue sin llegar a las cotas de suavidad de sus rivales.
Entre los dos compatriotas, el dos litros dCi de Renault es el más completo al aunar un funcionamiento delicioso (ni siquiera desentona dando gas a fondo), una gran pegada en todo su régimen y ruido muy contenido. El HDI del grupo PSA rinde también a un alto nivel, es muy agradable y progresivo pero echa en falta algo más de brío en la zona media del cuentavueltas. En este régimen intermedio el Astra sí hace valer su mayor contundencia y a pesar de su relación de cambio más larga recupera mejor. Salvando estas diferencias, todos ellos son sobradamente rápidos y potentes, y además ofrecen unos consumos bastante lógicos. En nuestras sesiones de pruebas el Citroën fue el que arrojó mejores resultados en el gasto de combustible, aunque seguido muy de cerca y en este orden por Opel y Renault.