Pocas son las marcas que se pueden ofrecer como alternativa real a las especialistas. Citroën quiere ser una con el C5 gracias a su motor de tres litros y 240 caballos, el mismo que montan el Jaguar XF.
Los experimentos de los generalistas en el círculo de acción de los especialistas alemanes no han salido bien nunca. Citroën, conocedora del fracaso del C6, salvo en los organismos oficiales franceses, ataca a los generalistas por otro flanco: el segmento D. Es Citroën, por tanto, la primera marca en aproximar el nivel de potencia de una de sus berlinas al de los afamados especialistas alemanes, y pone al alcance de muchos los 240 caballos diésel de su motor de tres litros y seis cilindros en V, el mismo propulsor que lucen los ingleses de Jaguar o Land Rover.
Con este motor y la buena imagen del nuevo C5, junto a unos acabados interiores de primera categoría, ponen en duda la compra a las mentes más cuadriculadas y que hacen las adquisiciones más racionales. Los 35.000 euros de la versión Exclusive, la más equipada, así lo atestiguan.

Buenos frutos. Este motor es el sustituto del anterior 2.7 V6 que tan buenos frutos le dio a la alianza formada entre PSA y Ford y que también montó el C5. El nuevo cuenta con todo lo mejor como inyección directa de raíl común de tercera generación o dos turbos, dispuestos en paralelo y con una presión de soplado máxima de 1,4 bares. Pero lo mejor no son los 240 caballos, o el aluvión de par que entrega. Es la forma, plana y lineal, en la que aparecen los 450 Nm, que nos permiten impulsar de modo magistral las 1,7 toneladas del C5, un peso elevado, pero sin llegar a poder hablar de sobrepeso.
Pero los 240 caballos, igual que sucede en otros modelos que lo montan, son tan benignos a la hora de presentarse como a la hora de consumir. Parecen estar sometidos la dieta permanente, pues se pueden registrar unos sorprendentes 8 litros a los cien, que significan un consumo inferior a la anterior generación de motores 2.7 V6. Es más, en el C5 incluso son más económicos que en el Jaguar gracias a unos desarrollos de cambio más abiertos.

Tan buenos frutos se obtienen de su rendimiento como de su interior, donde disfrutamos de esa nueva generación de interiores a la “alemana” con la que Citroën ha dotado al C5. En esta ocasión, además, nos encontramos ante el mejor acabado de la gama, lo que sí supone un importante plus en equipamiento adicional incorporado de serie. Estamos hablando de los asientos delanteros con regulación eléctrica, del climatizador dual, de las llantas de 18 pulgadas, de la ayuda al aparcamiento trasero, mientras que en seguridad merecen destacarse los siete airbag y el ESP entre otros muchos elementos y por señalar sólo los más relevantes.

Como la seda. Pero si hay algo que merece la pena destacar, además del motor, es la suspensión Hidractiva III +, ya conocida pero merecedora de todos nuestros halagos. Hace que no percibamos ninguna de las irregularidades del asfalto gracias a su capacidad de filtrado y a la suavidad con la que pasa por los baches pero si la carretera se contonea podemos convertir el C5 en casi un deportivo con el botón sport, que mitiga las oscilaciones de la carrocería sin endurecer la suspensión hasta el punto de resultar incómodo para los pasajeros. Sigue teniendo un filtrado máximo, incluso a pesar de la enorme calza de neumáticos de 18 pulgadas que en poco contribuyen al confort, pero si muestran la mejor cara a la hora de sacar partido a esos 240 caballos, que todo hay que decirlo y aunque se muestran suave y progresivamente, corren que se las pelan. Basta echar un vistazo al apartado de rendimiento de la ficha técnica adjunta.
El cambio automático, de seis marchas, resulta perfecto en condiciones normales de conducción tranquila, pero cuando nos desestresamos faltan las levas en el volante para que nos sintamos 100% cómodos. Las seis marchas tienen unos desarrollos buenos, salvo la sexta que es tan larga que es poco útil, especialmente en los recorridos urbanos.
Como en otros de su clase, no resulta aconsejable para más de cuatro pasajeros, y eso que su túnel de transmisión es casi inexistente, pero el asiento no es propicio. El maletero, de 439 litros, no es de los más grandes y su habitabilidad tampoco es referencia en el segmento, pero en lo que no encuentra enemigo, al menos
de momento, es en la relación
caballo/precio pues no superan los seis millones de las antiguas pesetas sus 240 CV, lo que en otras marcas más prestigiosas significa obtener 170 y un equipamiento menos lustroso.