CAMUFLAJE

Para poseer un deportivo con todas las de la ley no hay que ir montado en una carrocería coupé. Así lo demostraron los Range Rover Supercharged o los mismísimos Porsche Cayenne -especialmente con el Turbo, que rendía la friolera de 500 caballos-. Pues bien, a estos pocos se une el BMW X6 M, que formará parte de un exquisito club al que pronto se sumará otra versión de BMW, el X5 M. Y eso que no son buenos tiempos para el consumo y los todo terreno de lujo parecían no tener tirón con la crisis...
A los ingleses, iniciadores de estas versiones “potenciadas” de todo terreno -estamos dejando los Mercedes AMG de lado pues son el DTM de los todo terreno- le llega de Alemania un duro rival para su máximo exponente deportivo, el Sport Supercharged. La nueva generación de Range Rover Sport luce un equipamiento nuevo mucho más tecnológico que hace que la conducción sea más sencilla tanto en asfalto como fuera de él, porque, y en esto no tiene rival, el Range Sport vale también para el campo, aunque nos dé pereza o miedo que la naturaleza roce nuestros 120.000 valiosos euros.
Esta es la primera de las grandes diferencias que podemos establecer frenta a su contrincante germano de Baviera. El X6 es un SUV de lujo y muy deportivo, pero SUV a fin de cuentas y no TT.

Entre especialistas. Ambos modelos asocian sus potentes y espectaculares motores V8 a sendos cambios automáticos de convertidor de par con función secuencial y levas en el volante, encargados en los dos casos al especialista ZF . Un apunte a la deportividad que podemos vivir dentro y que resultan tremendamente útiles cuando exprimimos sus capacidades en las postales montañosas.
De estos cambios se puede destacar, como de los dos coches, la doble cara que nos brindan. En ciudad y condiciones normales de circulación, los pasos de marcha yendo en automático se suceden sin que el conductor aprecie lo más mínimo. Se decantan por la marcha más larga, en la búsqueda no de desahogo mecánico, sino de reducción de consumo, sobre todo en tráfico denso.
En el programa Sport estiran más las marchas y las reducciones automáticas se hacen a un régimen superior de vueltas. En estos dos programas se pueden accionar las levas si queremos; al tiempo, el cambio volverá al programa automático.
En el modo secuencial, cuando disfrutamos de la enorme potencia y par de X6 y Range Sport, el cambio parece más rápido -especialmente el de BMW, que está diseñado para reducir el tiempo de paso entre marchas- pero salda cada transición con algo más de brusquedad, que se convierte en un fuerte tirón y como si sonase un golpe en el grupo trasero del coche. En el Range, que no olvida su posición de “lord” inglés, se aprecia mayor suavidad en los pasos de marcha y aunque estemos pisando el acelerador todo lo que podamos, los ejecuta con una mayor exquisitez manteniendo la elegancia y el tipo.

En la práctica. Tantos caballos y semejantes cotas de par pueden asustar -a algunos nos emociona y nos arranca desde el minuto uno una sonrisa- pero son lo más sencillo de llevar, claro que a punta de gas. A poco más que pisemos el acelerador sobrepasaremos los límites de velocidad. Y si no somos moderados con el gas sacaremos muchos coches de ventaja en las salidas de los semáforos y, de la buena motricidad que tienen, levantaremos el asfalto.
Y es que la cota de par máximo en el X6 aparece a ¡sólo 1.500 revoluciones! y son nada menos que 680 Nm, todo un cañón bajo nuestro pie derecho. Esta cifra es rotundamente mejor que la del Range Sport, el cual nos puede parecer más burro, pero es sólo una sensación, pues el coche no es tan suave como el X6 ya que los compresores parece que tardan en responder, y eso que también son inmediatos.
Lo único que nos puede hacer desistir de ir dando acelerones es el consumo, tan elevado como sus prestaciones. Vemos como baja la aguja del combustible con rapidez pero... ¿quién se puede resistir a explorar su brutal capacidad de aceleración y disfrutar de cómo un coche de semejante tonelaje nos deja la espalda pegada al respaldo?
No podemos olvidar que las cifras que marca el X6 son del orden de un M3, mejores que las de un 911 Turbo y medio segundo más lentas que las de los otros superdeportivos que probamos en este número, y el X6 pesa entre 400 y 800 kilos más.
Las tracciones totales son el aporte necesario para ellos. Nos permiten conducirlos con absoluta tranquilidad y que no hagamos trabajar contínuamente al control de estabilidad. Por cierto, que en el caso del Range Rover incorpora nuevas funciones, incluida una para cuando se arrastra un remolque, además de tener control de subviraje.

Dos deportivos... La sensación en el X6, principal y gran diferencia con el Range Rover, es que es como conducir un coupé. Esta misma sensación la tuvimos con los otros modelos, pero ahora por la rapidez, respuesta de motor y talante en general, la sorpresa te la llevas al bajar, que es cuando de verdad te das cuenta de que todo eso que has hecho, todo lo bien que ha gestionado cada curva cerrada de esa carretera de montaña, ha sido a bordo de un todo terreno.
Además, en el interior el conductor tiene todo un elenco de motivos para engañar a sus sentidos. Básico, el cambio rapidísimo de seis velocidades -convertidor de par- con levas en el volante. En aceleración pura, y hasta que nos acostumbramos a cómo sube de vueltas, cuando nos queremos dar cuenta ya estamos en el corte de inyección. Un toque a la leva y tirón, como los superdeportivos, nos recuerda mucho al M5, cada cambio se salda con un tirón sensacional.
Pero así sólo sería como un dragster americano. Cuando la carretera serpentea se siente igual de agusto. Notamos que por muy bueno y potente que sea el motor, el bastidor lo es aún más. Otro nuevo elenco de tecnología para el conductor, amortiguación neumática autonivelante, estabilizadoras activas, dirección activa, chasis depotivo y rebajado en altura -evidente pues es un M- y la citada tracción total con preponderancia al eje trasero que dispone de DPC, diferencial que reparte el par entre las ruedas del eje posterior para lograr una mayor efectividad.
El Range Rover no dispone de tantas soluciones tecnológicas, pero está también bien armado. La orientación también es distinta pues no se intenta hacer un deportivo desde la base de un SUV. No llega a tener la agilidad en curva del X6 pero se comporta también muy bien, aunque desde los primeros compases apreciamos que se trata de un todo terreno con un motor muy potente, que es más firme de suspensión que las otras variantes y monta neumáticos mayores.
El coche es ágil, sorprende su buen hacer incluso en las carreteras de montaña, pero se aprecian mayores balanceos, mayor tendencia a irse de morro y con una monta de neumáticos menos deportiva que enseguida comienzan a chillar -con la consiguiente escandalera-.
A su favor tiene una suspensión más benévola con los pasajeros, no se transmiten de igual modo las irregularidades ni losbaches, que está bien pero puede cansar cuando se va a ritmos de radar. Igual sucede con la dirección, menos informadora y transmisora, aisla mejor las manos del conductor escondiendo muchos defectos del piso. El BMW y una carretera mal asfaltada son menos compatibles.
Ahora, no podemos olvidar en ningún momento que estamos montados a los lomos de vehículos con dos toneladas largas de peso, así que cualquier exceso se paga con una derrapada difícil de controlar, algo que seguramente no sucederá porque los límites de estos coches están muy altos, pero no hay que tener tampoco excesos de confianza.

... y un todo terreno. Esta es la gran clave, como ya hemos dicho del Range Rover Sport. Igual que es capaz de las aceleraciones más brutales sale de excursión al campo y supera el obstáculo que le pongan por delante.
La razón, el All Terrain Response, que además mejora en esta generación de Sport. Son matices, como el programa de rocas que ahora deja que la diferencia de giro entre las ruedas sea menos, de modo que su actuación es más suave y sufren menos los palieres. El programa de arena tiene una función también interesante, pues impide el patinamiento de las ruedas a fin de evitar que hundamos cada vez más el vehículo.
Para cuando se abandona el asfalto tiene, en opción, las cámaras de 360 grados alrededor del coche, que nos ayudan a no rallar la pintura, una opción de 953 euros.
Estas cámaras funcionan a velocidades por debajo de los 18 km/h y nos permiten tener una visión perimetral y seleccionar una cámara en grande -la trasera sirve además para enganchar un remolque, función que también incorpora la de BMW-.
El control de descenso se mejora, pues cuando el usuario suelta el pie el sistema libera presión de la bomba gradualmente para que todo sea más suave.
De este modo, y si en carretera muestra ligeras carencias, no lo hace fuera de ella, antes al contrario, se muetra más fuerte todavía. No en vano sigue siendo el coche predilecto de monteros y cazadores que entre semana viven y disfrutan el lujo de su coche y los fines de semana de veda abierta de la naturaleza y las posibilidades de su todo terreno.
El equipamiento de ambos es simplemente soberano, aunque siempre habrá que aderezarlo con alguna cosilla de las no obligatoras, de esas que se ponen para enseñar a los amigos. Entre ellos hay un diferencia de precio ostensible, 32.200 euros, y realmente lejos de ayudar a tomar la decisión, aumentan las dudas.
Primero, nos ayudan a saber si queremos correr muchísimo o sólo mucho. Pero, por otro lado, y si tiramos del catálogo de Range podemos apuntar por 120.200 por el hermano mayor, el Range Rover, con el mismo motor, más equipamiento de confort y de lujo incluido en la tarifa, una prestancia muy distinta -es escalar un rango social- y todavía nos queda calderilla para combustible. Como el dinero no es problema, que sea la pasión la que elija.