El Megane Trophy es el protagonista de la Eurocup, una copa monomarca que se disputa de forma paralela a las World Series by Renault por toda Europa. Probablemente es el turismo que más se acerca en la relación peso-potencia y en sensaciones de conducción a un turismo del DTM. El Megane pesa unos cien kilos menos que un DTM, pero también su motor es unos 100 CV menos potente, con un diseño y concepto similares.
El nuevo Renault Mégane Trophy 2009 nos recuerda mucho exteriormente al Mégane Coupé que podemos ver por la calle, pero solo tienen en común los faros delanteros y traseros, pues el Trophy es un coche cien por cien de competición, mejorando el buen producto anterior, fabricado por Renault Sport.
Su poderosa y vistosa carrocería está montada sobre un chasis tubular que alberga en la parte trasera el motor 3.5 V6 24 válvulas, el mismo que monta el fórmula de las World Series. Este año han elevado su potencia de los 330 a los 360 CV. Va asociado a una caja de cambios semiautomática secuencial de seis velocidades situada longitudinalmente detrás del motor, cuenta con diferencial autoblocante, y se maneja a través de levas en el volante. Además, el pedal del embrague desaparece, dejándole al piloto la posibilidad de frenar con el pie izquierdo.
El desarrollo simultáneo del Mégane Trophy y del World Series Renault 3.5 permitió crear sinergias entre ambos. Así, los dos adoptaron el sistema Magnetti-Marelli Marvell 6R que integra la gestión del motor, la caja de cambios y las adquisiciones de datos en una sola caja electrónica sellada e intercambiable. La suspensión Sachs es regulable en dos vías, y cuenta con diferentes muelles y estabilizadoras para los diferentes reglajes. En el apartado de frenos cuenta con una pinzas AP Racing de seis pistones con unos discos ventilados de 356 mm. de diámetro en el eje delantero y pinzas de 4 pistones con discos de 330 mm. en el trasero. Por su parte, las llantas son de aleación monobloc en aluminio de 18 pulgadas montadas con neumáticos Michelín medida 21-65x18 delante y 24-65x18 detrás, ambos con compuesto S9b, mas bien blando pero que tardan en perder su propiedades.
Su interior esta muy bien aprovechado y estudiado. La posición del piloto es casi central, con el depósito de gasolina a su derecha, perfectamente aislado y protegido, con una gran salida de gases que va hacia el motor. Entre el asiento y el depósito hay una gran consola con los botones de contacto, Start, Stop, luneta, aire para el habitáculo, etc. La instrumentación se visualiza en una gran pantalla digital que ofrece al piloto todo tipo de información. El volante es al más puro estilo del DTM, es decir, con la parte central presidida por una consola con pulsadores. El piloto debe accionar un botón para cambiar la información del display; la marcha atrás se engrana pulsando otro botón y la comunicación por radio con el box requiere la misma operación. Como los monoplazas, dispone de limitador de velocidad para el paso por el pit lane, que se activa pulsando un botón rojo. Tras él, los pulsadores del cambio y, bajo la leva izquierda, el embrague.

Más de lo esperado. Como muchos de los aficionados a las carreras, ya conocía el coche por fotos y videos, pero no había tenido la oportunidad de ver uno de estos aparatos en vivo. Y no solo pude verlo sino que tenía ante mí la magnífica oportunidad de dar una vueltas en el Motorland de Alcañiz.
La verdad, el coche exteriormente impresiona bastante. Sus espectaculares formas, sus enormes entradas de aire a lo largo de toda la carrocería, el gran alerón posterior, el difusor trasero con sus escapes… todo es increíble, incluidas las puertas que se abren al estilo alas de gaviota.
Una vez te sientas lo primero que llama la atención es la posición muy centrada para optimizar el reparto de pesos. Lo primero es aprender a utilizar el display, pues parece un ordenador de avión de la multitud de datos que ofrece. Aunque todo esto es importante, lo cierto es que el cuerpo, entre nervios y alegría, solo pide una cosa: arrancarlo.