Este Astra es un coche que nos gusta ya desde su diseño, al acoger el nuevo lenguaje instaurado por el Insignia pero bajo una interpretación muy particular que hace que no sea una mera copia a menor escala de la berlina. Lasobriedad alemana y la falta de chispa de buena parte de las creaciones anteriores de la firma dan paso ahora a una sugerente línea que sabe combinar adecuadamente recursos estéticos deportivos y elegantes.
Podríamos destacar muchos recursos estéticos, pero por encima de todo nos quedamos con el diseño de la parte trasera, a nuestro entender la zona con mayor fuerza visual dada la sensación de anchura que transmite, evocando incluso a rivales de su misma categoría como el Mazda3 o el Seat León.
Abrimos las puertas y accedemos al interior. Desde el primer golpe de vista ya apreciamos que estamos ante un coche de alto nivel: cuidada iluminación ambiente, alta calidad en los materiales, asientos deportivos de gran sujeción con ajuste lumbar eléctrico y banqueta extensible (1.100 € junto con el tapizado en piel y la calefacción), freno de mano eléctrico y su particular diseño envolvente del salpicadero, anticipos de las acusadas semejanzas, por no decir calcos, que encontraremos con el Insignia. En su mayoría suman a favor del Astra, aunque otras, como la acumulación de botones en la consola central, también se encargan de restar.

Esto, junto a unos pilares demasiado anchos que reducen el ángulo de visión, son los únicos inconvenientes que encontraremos en un coche que además purga pecados del pasado, como la ausencia de huecos portaobjetos, corregida ahora con múltiples espacios repartidos por su habitáculo.

Talla grande. El crecimiento cualitativo de este Astra viene precedido por un importante crecimiento cuantitativo en sus cotas exteriores. Sus 4,42 metros de longitud le sitúan ahora como el más grande de la categoría sólo por detrás del compacto de Mazda, pero igual que le ocurre al japonés las generosas dimensiones de su carrocería no se traducen en una habitabilidad especialmente destacada respecto a otros compactos no tan grandes. Espacio para las piernas: bien; altura hasta el techo: notable; anchura trasera: suficiente para dos adultos, tampoco es cuestión de exigir más a un vehículo de este segmento.
La cuestión espacial parece que tampoco ha sido primordial en la concepción de su maletero; de hecho, pierde 10 litros de volumen respecto al modelo anterior para situar su capacidad en 370 litros, poco para un modelo de semejante talla. A falta de más espacio, buenas son las soluciones de modularidad.
Por 90 euros más, el propietario del nuevo Astra podrá equipar su vehículo con la opción del ‘FlexFoor’, un sistema de modularidad que además de añadir una rueda de repuesto de emergencia en lugar del siempre discutible kit reparapinchazos de serie, permite jugar con tres alturas de carga variables en función de sus necesidades en cada momento.

Pura dinámica. Y si es por cualidades dinámicas, el Astra tampoco ceja en su empeño de situarse entre los referentes de la categoría, algo de dudosa probabilidad a priori si tenemos en cuenta que este modelo comparte bastidor con el Chevrolet Cruze. Pero el compacto alemán tiene sus propios ases escondidos en la manga para hacer la baza ganadora y destaparse con un comportamiento en carretera de primer nivel y sobre todo muy equilibrado.
Pero vayamos por partes. Primero: los sólidos cimientos de su dinámica están conformados por una enorme base rodante. Ya hemos comentado que su longitud se estira por encima de los 4,4 metros, y si a esto le añadimos una batalla líder en la categoría (2,69 m.) y anchos de vía incrementados hasta cotas más que notables, obtenemos como resultado un coche con gran superficie de pisada, muy aplomado y de una elevadísima estabilidad lineal para circular rápido por autopistas y autovías; en definitiva, lo que cabría esperar de una berlina más que de un compacto.
Segundo: puesta a punto del chasis para lograr las dosis precisas de agilidad sin comprometer el confort. Una vez confirmado su aplomo, queda comprobar si puede ser tan ágil como un Golf o un Mazda3, lo que sin duda redondearía su comportamiento. Prueba superada. Tal vez no sea el mejor, pero tampoco tiene nada que envidiar.
Y este logro tiene un nombre propio: timonería Watt. En lugar de apostar por la más sofisticada arquitectura multibrazo para el tren posterior, los ingenieros de Opel se han decantado por el más sencillo eje torsional dotado de timonería Watt, esto es, dos barras transversales en sentido de la marcha encargadas de soportar las fuerzas laterales de la suspensión.
Este esquema reporta un triple beneficio. En primer lugar, su tren trasero no va siempre soldado al asfalto y permite ciertos deslizamientos, siempre dentro de una manifiesta estabilidad, para ganar ese punto de agilidad y destreza que siempre se agradece en el dibujo de curvas. El delantero, por su parte, no es tan ágil aunque cuesta lo suyo descolocarlo de la trayectoria.

En segundo término, estas barras gestionan muy bien las superficies bacheadas para que no se resienta el nivel de confort a bordo; y finalmente, el eje torsional roba menos espacio en el maletero, de modo que así son viables los sistemas ‘FlexFoor’ y el portabicicletas ‘FlexFix’ (450 €).
La electrónica también hace una importante aportación a través de la suspensión adaptativa opcional ‘FlexRide’, la misma del Insignia, si bien su antecesor ya contaba con una solución similar. Con este sistema disponemos de tres modos de conducción, Normal, Tour y Sport, que varían la firmeza de la amortiguación, la respuesta del acelerador y el cambio y la desmultiplicación de la dirección.
Basta apretar un botón para cambiar el carácter del Astra, pero ni mucho menos de forma radical ya que no llega a oscilar sobre extremos. En condiciones normales, la suspensión se muestra cómoda pero más firme que mórbida para sujetar con eficiencia la carrocería. Pasando a modo Sport, lo primero que se nota es una respuesta más inmediata del motor a las demandas del acelerador y una dirección más directa, mientras que el cambio automático se mantiene en regímenes más elevados y la firmeza de la suspensión es algo más acusada, sin hacer peligrar en algún momento la comodidad en su interior. Con la opción Tour sucede lo contrario, todo es más progresivo y calmado para viajar a pleno confort.
Si a todo esto le sumamos una dirección eléctrica de las buenas, de las que convencen por su guiado y buen tacto, y un equipo de frenos muy potente, no nos queda otra que otorgarle al nuevo Astra el sobresaliente en comportamiento.