ATLETAS DE ÉLITE

No hay que darle muchas vueltas a la lista de precios para llegar a lo más lujoso, y sin que sean los modelos traídos a esta comparativa, en ellos se puede saborear, además del lujo, el placer de recorrer muchísimos kilómetros sin repostar y el agridulce sabor de las prestaciones. Son, por tanto, y con permiso del ausente BMW Serie 5 por renovación inminente de gama (cumplida información en esta misma edición), lo más granado entre las berlinas.
Pero Mercedes, Jaguar y Audi, además de ser los deseados del segmento -son las marcas en las que inmediatamente pensamos si hablamos de vehículos premium-, también se apuntan, y con éxito, a la moda limpia.
Mercedes apellida BlueEfficiency a su gama menos contaminante, y firma en el caso del E 350 CDi unas emisiones sorprendentemente bajas, 179 gramos de CO2, idéntica cantidad emitida por el Jaguar. Sólo el Audi se “dispara” en emisiones con sus 189 gramos emitidos por kilómetro recorrido, salvo que optemos por la versión manual de seis velocidades que emite esos mismo 179 gramos. No está nada mal para coches cuyas potencias están en los 240 caballos. Desde el punto de vista del precio estas emisiones no los sitúan en lo alto del tramo impositivo, que para estas berlinas es del 9,75 por ciento.

Diésel de altura. En los últimos años se ha producido una importante escalada en la potenciación diésel. Mercedes ha sido uno de los impulsores de esta carrera, que ha situado ahora en niveles más lógicos con la nueva Clase E al abandonar el impresionante V8 400 CDi y situar, al menos por el momento, este 350 CDi BE como el más alto de gama. Así pues, es este motor de 231 CV su oferta más potente.
Jaguar tampoco renuncia a esa competición por los caballos diésel y con la renovación de su gama XF ofrece dos niveles de potencia para su excelente motor tres litros. La más cabal por caballos es la de 240 analizada en estas páginas, pero cuando vemos que la de 275, con las mismas emisiones e idéntico equipamiento, sólo es 3.500 euros más cara, hace que nos planteemos seriamente su compra. Esa diferencia parece a priori elevada, pero estamos hablando de coches de 60.000 €, o sea, nos peleamos por un cinco por ciento.
La diferencia entre uno y otro a nivel de prestaciones es abismal, pero los consumos no se incrementan de modo proporcional al que lo hace su rendimiento, y el equipamiento es algo superior. La diferencia entre ambos motores radica en la gestión electrónica para obtener esos 35 caballos extras, pues los dos recurren al empleo de dos turbos paralelos. De ahí que este bloque ofrezca tan buena dosis de par, pues a bajos regímenes funciona un turbo y en los altos la segunda, y más grande, de las dos turbinas.
La mayor diferencia de este motor inglés frente a los dos alemanes es que Jaguar emplea una V algo más estrecha, 60 grados, frente a las uves más amplias o normales, de 90 grados, de sus opositores germanos. Los ingenieros de Jaguar han trabajado mucho, además, en el refinamiento y la excelencia mecánica. Es un propulsor que no se siente apenas en el interior. Tal es su baja rumorosidad, que salvo que nos lo digan o miremos la tapa del depósito de combustible no nos creemos que se trata de un coche alimentado con gasóleo.
El aislamiento general del modelo británico es superior al de las otras dos berlinas, y eso significa mucho pues lo estamos enfrentando a Mercedes y Audi, dos de las marcas con mayor caché del mercado.
Audi, por su parte, dota al A6 del motor más eficiente que se le conoce al grupo VAG, el tres litros V6 de 240 caballos. Una unidad que durante mucho tiempo ha sido referente por tener la virtud de ofrecer un rendimiento excepcional idenpendientemente de la carrocería a la que acompañe. Es más, los ingenieros de Porsche lo han elegido para el Cayenne.
Común a los tres motores es la arquitectura elegida: todos optan por una factura en V de los seis cilindros, con una capacidad total de tres litros. Ya hemos señalado que la potencia de los tres está en los 240 caballos -231 en el caso del Mercedes- y como nos podemos imaginar las prestaciones que pueden alcanzar son elevadas.

Atletas de fondo. Ya que hemos entrado a hablar de sus motores, lo mejor no está en si emplean las más modernas tecnologías -por supuesto que lo hacen- o si la arquitectura es esta o aquella. Está en cómo saben aprovechar los recursos del propulsor. Es decir, obtener el mayor rendimiento termodinámico.
En este sentido, lo que más me ha llamado la atención es que coches poco económicos destacan por unos consumos de lo más ajustados. Brilla especialmente en este terreno el Mercedes, con unos registros bajísimos y una autonomía tan elevada que casi nos puede hacer cruzar la península si elegimos un ritmo de viaje idóneo.
Pero que los consumos del alemán con más estrella sean espectaculares no es causa directa del motor, en ello tiene mucho que ver una caja de cambios de siete velocidades con un desarrollo final en séptima a mil vueltas de nada menos que 66,4 km/h. Esto traducido al cristiano significa que a dos mil revoluciones del régimen del motor nuestra velocidad crucero será de 122,8 km/h. No nos multan y además obtenemos una media de consumo realmente baja.
Que nadie se lleve a confusión pensando que como el desarrollo es tan largo el motor no puede y que el convertidor está bajando a sexta en los repechos, o nos faltará fuerza para los adelantamientos. Nada más equivocado. El Clase E 350 CDi puede con todo sin inmutarse, aparte de que el cambio es tan sumamente suave que en muchas ocasiones, y si no es por la ligera subida de vueltas, ni nos damos cuenta de que ha cambiado una marcha. El 7G-Tronic pone de manifiesto que nos encontramos ante una de las berlinas más cómodas, donde todo pasa con la mayor suavidad.
Siguiendo con los alemanes le toca a Audi. Su motor es archiconocido y empleado en muchos modelos del grupo, e incluso en algunos de fuera, fruto de su satisfactorio comportamiento. No es un motor que destaque en ningún apartado, quizá por ello es tan bueno, pues no hay importantes peros en ningún aspecto. Si que se aprecia que la frugalidad del propulsor está claramente asociada al ritmo que imprimamos, disparando el gasto cuando no tenemos contemplaciones con el acelerador. Tiene un desarrollo final en sexta de 60 km/h, pero con todo sus consumos se cifran en casi litro y medio por encima del Clase E.
El A6 tiene que luchar contra otros hándicaps para que sus consumos sean bajos. El primero es el peso, influenciado por el hecho de que es el único que monta la tracción integral, ineludiblemente ligada al motor de tres litros. Además, debe pelear contra el cambio Tiptronic. Ha conocido momentos mejores pero ahora hay que rendirse a la evidencia, los hay mejores. Esta caja acusa un exceso de resbalamiento en bajo régimen y aunque busca continuamente regímenes bajos para ahorrar combustible, no consigue llegar a los registros del Mercedes Clase E, referencia en esta comparativa en cuanto a consumo de carburante. Al margen de esto, el Tiptronic presenta un funcionamiento menos delicado, especialmente si exploramos la zona alta del motor.

Por último, el Jaguar, quien para este 2010 ha presentado unos modernos motores de tres litros V6 que sustituyen a los 2,7 litros desarrollados junto con PSA. Este motor es el más glotón de todos. La primera razón la encontramos en que Jaguar ha montado una caja ZF de seis velocidades, con levas en el volante y con un
desarrollo final en sexta de 42,5 km/h, bastante cortito para lo que se estila. La consecuencia directa es que el motor va más revolucionado y consume más. Como el Audi, sólo es cicatero con el consumo cuando vamos de paseo, a nada que aumentemos el ritmo el gasto crece, y no de modo aritmético sino geométrico.
El peso en el Jaguar es otro de sus hándicaps. Gracias a su estilizado diseño parece más pequeño, cuando en realidad es el más grande de la comparativa. Sus consumos, se mueven en los nueve litros en autopista, anunciando así la menor autonomía.