GALLOS DE PELEA
Si hay un compacto capaz de dar el salto de calidad y medirse a los modelos de prestigio ese siempre ha sido el Golf. La sexta generación del mítico modelo de Wolfsburg no ha roto con su predecesor (no es tiempo de experimentos) sino que ha evolucionado incidiendo en aspectos en los que los compactos premium le aventajaban.
Así, el Golf VI que traemos a estas páginas llega con nuevos argumentos para enfrentarse a sus referentes tradicionales: el BMW Serie 1 y el Audi A3 Sportback, este último también sometido recientemente a las clásicas mejoras del medio ciclo de vida.
Los que tienen más recientes los cambios son los dos representantes del grupo Volkswagen. Exteriormente el A3 se distingue sobre todo por los nuevos faros con las ya clásicas luces diurnas que caracterizan la mirada de los Audi de nueva generación. En el Golf también hay morro nuevo, con una parrilla más estrecha y faros heredados del Scirocco. Más notables son las nuevas ópticas traseras de gran tamaño inspiradas en el Touareg y, sobre todo el cambio de diseño interior, con un salpicadero completamente remozado con elementos nuevos, como los relojes procedentes del Passat CC, o mejoras ergonómicas, como la nueva posición de los mandos de los elevalunas, mucho más a mano ahora que antes.
El A3 no ha cambiado mucho de puertas adentro, aunque no le hace mucha falta. Es el más atractivo de los tres de largo, si bien los buenos ajustes del BMW compensan algo su soso diseño de salpicadero.

Llega el common rail. Tanto el Golf como su primo hermano de Audi han recibido en esta oleada de renovaciones los nuevos corazones TDi por common rail, que sustituyen al hasta ahora tradicional bomba-inyector. Con la llegada de esta tecnología a los compactos bandera del grupo (Seat aún tendrá que esperar) se completa casi definitivamente la renuncia a un sistema de alimentación que tantos éxitos le ha dado a Volkswagen en estos años de florecimiento de los coches a gasóleo.
La nueva motorización es claramente más suave en su manifestación sonora y homogénea y agradable a la hora de entregar la potencia. Especialmente destacable nos ha parecido el confort acústico que se genera en el interior del Golf, donde los anteriores claqueteos y vibraciones han pasado a mejor vida. El trabajo de aislamiento realizado sobre el nuevo Golf (que afecta a parabrisas, ventanas laterales, retrovisores y separación del motor y el habitáculo) le hace más agradable, incluso, que el A3.
El 118d, por su parte, siempre ha apostado (como el resto de fabricantes salvo el grupo VAG) por la tecnología de raíl común, que ha ido mejorando generación tras generación con cambios en los órganos internos y en el sistema de alimentación. El 118d no es sino el dos litros de cuatro cilindros con la potencia limitada a 143 caballos (este motor en el 120d se va a los 177 CV). Su talante a la hora de trabajar es muy parejo al de los Golf-A3: suave, pero contundente. Estos niveles de potencia en torno a los 140 caballos son la opción más racional por sus prestaciones suficientes y consumos razonables. Pasar al escalón superior en los tres modelos solo debemos planteárnoslo si la deportividad en la conducción es una de nuestras principales prioridades.
En materia de consumos, el nuevo cuatro cilindros common rail del Golf y el A3 resulta menos gastón que los TDi de 140 caballos precedentes. En ambos resulta muy sencillo bajar de los siete litros rodando a velocidades legales por autovía, mientras que en ciudad, a poco que seamos cuidadosos, podremos conseguir bajar de ocho. El propulsor del BMW consigue mejorar esas cifras gracias al apoyo del paquete EfficientDynamics que equipan en origen todos los Serie 1. Lo forman un mecanismo de parada y arranque (Start&Stop), un sistema de recuperación de energía de frenada y la gestión eficiente de la energía de los mecanismos auxiliares. Con estos sistemas se consigue que el 118d sea uno de los más económicos de su categoría y, además, el único de los tres rivales que sitúa sus emisiones por debajo de los 120 gramos de CO2 por kilómetro, con lo que está exento de pagar el impuesto de matriculación. Algo que debería haber redundado en un precio más competitivo.

Crece el equipamiento. El otro gran salto del Golf se ha producido en cuanto a los equipamientos incluidos en su oferta comercial, ya sea de serie o en la lista de opciones. Para nuestra comparativa hemos optado por igualar precios, y como resultado hemos obtenido que la versión Sport del Golf, la más completa, compite con la básica de Audi, acabado Attraction, y con la estándar del BMW.
El Golf es el indiscutible vencedor en la relación entre precio y equipamiento. Teniendo en cuenta que las diferencias en la tarifa entre los tres no son realmente significativas (25.900 euros el A3, 26.164 el Golf y 26.600 el BMW), hay que analizar con detalle lo que cada uno ofrece en origen. El Golf con terminación Sport es el único que dispone de airbag de rodilla para el conductor y, a diferencia de sus rivales, incluye de serie el control de crucero, las llantas de aleación y una tapicería mixta de tela y alcántara. Por poner alguna pega, hay que decir que la lista de opciones es más amplia tanto en el Audi como en el BMW (el Golf, por ejemplo, no puede montar asientos eléctricos o faros de xenón). Sin embargo, el Golf dispone de elementos novedosos como el control de crucero adaptativo (que estará disponible desde mediados de 2009), un equipo de audio y navegación con pantalla táctil, la cámara de visión trasera o el asistente de aparcamiento automático, también presente en el A3 Sportback. Éste, como el BMW, dispone de múltiples posibilidades de configuración tanto estéticas como tecnológicas que permiten responder mejor a las más necesidades de clientes exigentes. En Volkswagen han optado por simplificar la labor al comprador para lo cual han diseñado cinco paquetes opcionales que, por un precio ventajoso (entre 420 y 1.115 euros) permite completar el equipamiento original de esta versión.

Dinámica mejorada. Una de las grandes novedades de la nueva generación del Golf es la adopción (aunque como elemento extra) de una novedosa suspensión adaptativa electrónica (DCC). Este sistema se nutre de la información procedente de diversos sensores para regular de forma continuamente variable (hasta 1.000 veces por segundo y de forma independiente en cada rueda) el tarado de los amortiguadores. La configuración normal puede modificarse por medio de un botón situado junto al cambio en otras dos modalidades: confort y sport. En cualquiera de los casos el comportamiento no varía de forma radical. En el modo Sport se percibe claramente una reducción de las oscilaciones de la carrocería tanto en curva como en frenadas o aceleraciones, pero no endurece la suspensión tanto como para hacerla radicalmente deportiva. Sin perder un ápice de efectividad dinámica (la plataforma del Golf VI es la misma que la de su predecesor), el confort de marcha se ha convertido en su mejor valor. El conjunto que forman el chasis, el refinado propulsor common rail y la efectiva dirección electromecánica configuran un modelo con rodar de berlina del segmento superior.
El Audi, cuya base es similar a la del Golf, no es tan explícitamente confortable como su mítico hermano y sí un punto más deportivo. Audi ha dado mejor con el equilibrio entre confort y deportividad, aunque podemos meter más carácter al Sportback si tiramos de catálogo. Ahí tendremos disponibles trenes de rodaje deportivos, llantas de aleación de hasta 18” con neumáticos más generosos e incluso una novedosa suspensión magnética heredada del TT y que hasta ahora nunca se había equipado en un modelo del segmento C.
Y si los compactos del grupo Volkswagen apuntan hacia el confort, en el otro extremo está el BMW, el único propulsión trasera de la categoría, algo que imprime carácter. Un carácter marcadamente deportivo incluso en esta versión con el propulsor diesel de acceso a la gama, que resulta -aunque no por mucho- el más rápido de los tres oponentes.
A los mandos del 118d es donde más se disfruta de la conducción en su más pura esencia. Cierto es que el potencial del motor no pone en apuros a un chasis concebido para guiar a versiones de hasta 300 caballos, pero aún así desde la primera curva se siente diferente. También es cierto que resulta más exigente de lo habitual en este tipo de coches compactos, pero nunca hasta el punto de llevarnos al estrés. Las ayudas electrónicas siempre estarán alerta, por si acaso. Igual que en sus rivales, todos ellos con ESP de serie.

A lo práctico. Ya avanzamos que el Golf VI no ha sufrido un revolucionario cambio en cuanto a su base rodante y tampoco en cuanto a dimensiones. De hecho, es incluso 5 mm. más corto que el anterior. Pese a ello, mantiene buenas cotas interiores y la misma capacidad de maletero que su predecesor: 350 litros. El nuevo Megane, con 400 litros, le ha tomado la delantera, pero respecto al Audi y al BMW está en igualdad de condiciones: empata con su primo-hermano de Ingolstadt y aventaja en 20 litros al compacto bávaro. Precisamente el Serie 1 tiene su gran hándicap en el aspecto práctico. Sus cotas interiores, especialmente en las plazas traseras, son algo justas, perjudicadas además por el túnel central y el estrechamiento de la banqueta en la zona contigua a las puertas posteriores. Bien es cierto que tampoco en el Audi o en el Golf un quinto ocupante viajará cómodo, puesto que las banquetas en la zona central son duras y estrechas, pero al menos los ocupantes de las plazas laterales irán más desahogados.
El A3 en su carrocería Sportback nos parece la opción más recomendable ya que mantiene una línea exterior muy atractiva (va en gustos, pero nos parece incluso más bonito que el tres puertas), sigue siendo muy práctico (es apenas 54 mm. más grande que el A3 tradicional) y contamos con un espacio interior suficiente salvo por la altura, que resulta algo justa.
Prácticos, agradables y de bajo consumo. Atributos que comparten los tres pero a partir de los cuales resultan diferentes. El BMW sacrifica practicidad en favor de sensaciones de conducción; el Golf es el más familiar y la mejor inversión y el Audi, para ser perfecto, solo le falta un poco de generosidad en su equipamiento de serie.