Hablar de las sagas “M” de BMW, “AMG” de Mercedes, “S” y “RS” de Audi o de los “R” de Jaguar, es hablar de máxima deportividad y prestaciones fulgurantes. Todas ellas ofrecen una experiencia de conducción única incluso cuando su vinculación se produce con berlinas de corte “tradicional”, lo que fructifica en un cóctel perfecto para aquellos conductores que exijen el máximo nivel de dinamismo pero sin renunciar a la funcionalidad de una berlina.
Pues este exclusivo club de grandes berlinas de altas prestaciones cuenta con un nuevo socio, recién llegado del otro lado del Atlántico y que responde al nombre de Cadillac STS-V. El distintivo “V” identifica a las versiones deportivas de la marca fabricadas en Estados Unidos por la división GM Perfomance Team, y en este caso concreto tiene el honor de acompañar al Cadillac más potente de toda la historia.

Caballos buenos y baratos. Nada más y nada menos que 476 CV derivados de su motor de gasolina Northstar V8 de 4.4 litros, dotado de compresor, intercooler y distribución variable en admisión y escape. Con este registro de potencia, casi 220 CV más que el V6 convencional, el modelo americano se sitúa en la órbita de creaciones mayúsculas como el BMW M5 o el E 63 AMG de Mercedes -ambos por encima de los 500 CV-, e incluso rebasa a otros modelos de relumbrón como el S6 de Audi, si bien sus parámetros de deportividad, en términos generales, son más comedidos.
A cambio, el STS-V presume de precio al ofrecer los caballos más económicos de la categoría, si es que a un producto valorado en algo más de 80.000 euros se le puede tildar de barato.
Yendo ya al grano, el rendimiento del propulsor es f´´acilmente calificable: brutal. Las salidas desde parado y las aceleraciones desde baja velocidad se traducen inmediatamente en un empuje salvaje que pone los pelos de punta. De hecho, en el paso de 0 a 100 km/h para el crono antes de los 5 segundos, equiparándose en tiempo al Porsche 911 4S y quedándose tan sólo a 2 décimas del M5, según los datos oficiales. Nada mal...
Su respuesta es contundente en cualquier régimen de giro, ya sea desde la zona baja del cuentavueltas o en la franja roja que anuncia el corte de inyección, y el coche gana velocidad con tanta facilidad que antes de darnos cuenta ya estaremos rebasando los límites legales. A velocidades mantenidas, este Cadillac muestra su lado más amable y hace gala de un altísimo grado de suavidad para convertir los desplazamientos más largos en auténticos cruceros de placer.
Y aun pecando de caer en la obviedad no nos resistimos a hacer algún comentario de los consumos, que son, evidentemente, elevados. No creemos que este apartado le quite el sueño a sus futuros propietarios, pero no está de más apuntar que a poco que no tengamos un mínimo de pudor con el acelerador, el ordenador de a bordo llegará a mostrarnos medias de 20 litros cada 100 kilómetros.
A pesar de que el funcionamiento del motor nos ha dejado muy satisfechos, su rendimiento se podría haber optimizado con una caja de cambios más efectiva. La unidad en cuestión es una transmisión automática-secuencial de seis velocidades a la que le podríamos exigir una mayor rapidez en los cambios, pero de la que elogiamos, por otra parte, la suavidad mostrada en las transiciones de marchas. Tiene una sexta muy larga que mantiene siempre un régimen bajo de giro -a 160 km/h. rueda sólo a 2.200 rpm.-, resultando prácticamente imposible practicar el kickdown sobre esta velocidad.

Sin excesos. Desde el punto de vista del comportamiento, su planteamiento de deportividad es más light. Sobre la base de un coche primordialmente cómodo, esta variante incluye estabilizadoras de mayor diámetro, frenos Brembo más potentes, llantas frontales de 18’’ y traseras de 19’’, una dirección más dura y precisa y un ajuste más rígido de la suspensión, completamente independiente y con sistema de nivelación automática.
Con todo, en este capítulo el hueco que puede abrir un M5 o similares es enorme. El STS-V apuesta por un mayor equilibrio entre comportamiento y agrado de marcha, así que del mismo modo que sigue mostrándose respetuoso con el nivel de confort de los ocupantes, también quiere dejar patente que se trata de una versión más firme, con una pisada más sólida sobre el asfalto y que contiene mejor las inclinaciones de la carrocería.
Para los que gusten de jugar con el coche, su control de tracción permite una doble desconexión que abre la puerta a un modo de “conducción competitiva” donde afloran las derrapadas, habida cuenta la cantidad de par que se puede transmitir a su eje posterior.

Más lujoso que deportivo. Por estética tampoco resulta un modelo de excesos o estridencias.Al margen de las llantas, la serie V apenas se diferencia por la rejilla frontal de acero inoxidable en forma de red, las nervaduras
más acentuadas del capó y los distintivos V en la zaga y los laterales. Por lo que respecta a su interior, queda lejos de cualquier tipo de ambientación deportiva, para inclinarse por un habitáculo que rezuma lujo y calidad. Los materiales empleados y sus terminaciones, desde el salpicadero hasta el techo pasando por los revestimientos laterales, elevan mucho el listón de la calidad percibida, que remata con una completa dotación de serie -no hay extras- donde no falta la tapicería de cuero con inserciones de ante perforado, los asientos eléctricos y calefactados (también los traseros), regulación eléctrica del volante, detalles de madera de olivo oscuro, faros de xenón, navegación con DVD, Bluetooth, cargador frontal de 6 discos, equipo de sonido BOSE 5.1 Studio Surround, sistema de reconocimiento de voz o el sensor de aparcamiento.