PARECIDOS RAZONABLES
La electrónica está asumiendo en el mundo del automóvil papeles hasta ahora relegados a la mecánica. Me refiero en concreto al control electrónico de estabilidad, conocido generalmente como ESP, aunque cada marca lo llama de un modo diferente. Este sistema suple en muchos casos, desde el punto de vista dinámico, a la tración a las cuatro ruedas, ya que cuando detecta pérdidas de trayectoria frena la rueda pertinente e incluso actúa sobre el motor para contener su fuerza y reestablecer “el orden”. Sin embargo, las cuatro ruedas motrices tienen una función tractora, de adherencia, que es determinante cuando con cierta frecuencia se conduce sobre pisos mojados, helados, con nieve o, en general, de baja adherencia. Situaciones más frecuentes en la época del año en la que nos adentramos ahora.

Bien distintos. Los dos modelos que hemos traído hasta estas páginas ofrecen dos modos distintos de aplicar la transmisión a las cuatro ruedas. El 525xd incopora una evolución denominada x Drive que no deriva del sistema empleado para sus todo camino X3 y X5. EL Volvo S80 D5 recibe también una evolución; en este caso, la del esquema AWD que debutó con el XC70 y que hasta ahora sólo estaba reservado, en la gama portaestandarte de la marca sueca, al motor V8 de gasolina.
En ambos casos un embrague multidisco es el que se encarga de repartir la potencia entre ambos trenes y que va instalado a la salida de la caja de cambios. La diferencia es que la parte conductora del embrague es solidaria al eje que va a las ruedas posteriores en el BMW y en el Volvo lo es al tren delantero. En el caso del modelo alemán son las ruedas delanteras las acoplables y en el sueco, las posteriores. La principal diferencia entre el sistema de tracción total de BMW para sus berlinas y los todo camino es que en éstos últimos se transmite el movimiento a las ruedas delanteras mediante una cadena metálica, mientras que en las berlinas se emplean engranajes.
La función del embrague multidiscos, de tipo Haldex para Volvo, es la de conectar o desconectar las ruedas delanteras en el caso del coche bávaro y las traseras en el modelo nórdico. A medida que el resbalamiento de los discos de ese embrague es menor, mayor es la fuerza que se envía a ese eje “de ayuda”. Cuando es máximo, el BMW funciona como un propulsión trasera y el Volvo un tracción delantera.
Si las cuatro ruedas disponen de la misma capacidad motriz el embrague multidisco manda un 60% de la fuerza a las ruedas traseras y el 40 a las delanteras.
Quizás el sistema de BMW es más completo o avanzado que el de Volvo, ya que la coordinación del embrague central y el control de estabilidad actúan para corregir trayectorias, cuando el coche tiende a irse de morro o “de culo” el embrague modifica el resbalamiento para lograr que la fuerza de un eje compense la del otro para que el coche recupere la trayectoria idónea. Por ejemplo, si el 525xd tiende a subvirar, a irse de morro,el sistema de tracción total aumenta el deslizamiento del embrague central para que llegue menos potencia a las ruedas delanteras, hasta el punto que la transmisión delantera puede quedar completamente desconectada.
El sistema Haldex de Volvo, que es básicamente el mismo que emplea el grupo Volkswagen AG para las versiones 4-Motion, es un sistema de tracción total conectable automáticamente similar al que lleva la gama XC90 y que se distingue de versiones precedentes, como el que usaban las primeras versiones AWD de la familia S60 anteriores por la función Instant Traction. Su finalidad es mejorar las arrancadas desde parado y sobre superficies deslizantes. El Instant Traction no requiere un patinamiento de las ruedas delanteras para que se envíe fuerza a las ruedas traseras. Con el Haldex precedente era imprescindible una diferencia de giro en las ruedas de un séptimo de giro entre las ruedas anteriores y posteriores para que la bomba hidráulica generase la presión necesaria. El nuevo sistema puede accionar el embrague Haldex antes de que se produzca esa diferencia de rotación.
A diferencia del sistema que emplea BMW, el del Volvo sólo actúa en aceleración, por lo que permite dar gas antes a la salida de las curvas, pero no permite superiores velocidades de paso por los virajes, que el 525xd sí permite.

Casi iguales. Desde el punto de vista motorístico, las diferencias son menores. Curiosamente, ambos motores, con un cilindro más el del BMW, ofrecen la misma cota máxima de par, 400 newtonmetro, siendo el 525xd algo más progresivo. Aunque su verdadera ventaja son esos doce caballos de más, que le permiten ganar en la carrera contra el cronómetro al Volvo S80 D5, sobre todo en lo que a aceleraciones y velocidad máxima respecta, mediciones en las que la potencia es determinante. Sin embargo, esto tiene un precio, que se traduce en unos consumos más elevados para el coche alemán.
El BMW 525xd se comercializa de serie con caja de cambios manual de seis velocidades y el cambio automático de seis marchas implica un sobreprecio de 2.606 euros. Por contra, su oponente sólo está disponible con caja de cambios automática de seis velocidades. En ambos modelos esta transmisión tiene un modo secuencial.

Aunque hasta aquí las similitudes han sido relativas entre ambos modelos, la relación equipamiento /precio sí marca grandes distancias. BMW, que no ofrece distintos niveles de acabado para sus gamas, tiene un precio para el 525xd de 48.400 euros -51.006 si igualamos a los dos coches en cuanto a caja de cambios-. Volvo ofrece el S80 D5 AWD en tres grados de equipamiento. Kinetik, el básico, cuesta 42.480 euros y el más caro, denominado Summum, el empleado apra esta comparativa, se eleva hasta los 47.470, por lo que la diferencia de precio sería favorable al modelo sueco por 3.536 euros.
Pero ahondando más en el equipamiento de serie de uno y otro, basta con echar un vistazo a la tabla adjunta para comprobar que el modelo nórdico está un paso por delante del germano. Por ejemplo, el S80 D5 AWD Summum cuenta con tapicería de cuero, asientos delanteros eléctricos y calefactados y faros bixenón activos de serie, lo que exigiría al comprador del 525xd con idéntica dotación el desembolso adicional de más de 5.500 euros, aproximádamente. También hay que señalar en favor del BMW que tiene algunos detalles que le colocan mejor en términos de seguridad activa, como el control de frenada en curva (CBC) y la dirección asistida Servotronic. Pero en términos generales la dotación del Volvo es bastante más completa y deja menos elementos en el capítulo de opciones, con algunas interesantes para los más exigentes, como la suspensión activa Four C, que implica un gasto adicional de 1.650 euros, pero que permitirá a los más puristas comprobar cómo cambia el comportamiento del coche en los tres distintos modos de ajuste. Por su parte, el BMW incorpora ahora curiosas novedades en su lista de opciones, como el sistema Night vision. Se basa en una cámara dotada de un sensor térmico que proyecta las imágenes en la pantalla del sistema de infoentretenimiento de la consola central. De ese modo registra las siluetas de objetos o seres vivos por su diferencia térmica respecto a la de ambiente. No es muy útil, como sucede con el sistema de Mercedes para su Clase S, pero no deja de ser un avance atractivo para los caprichosos.
Dejando todo esto a un lado, hay un factor que creo que es clave: el precio, área en la que el Volvo muestra una superioridad aplastante por lo que da a cambio. El BMW es más discreto en este capítulo y exige un importante desembolso suplementario para que la dotación ea equivalente. Sin embargo, desde el punto de vista prestacional es algo más brillante que el modelo sueco y puede presumir de un carácter algo más deportivo. Transmite más sensaciones a su conductor y esto tiene también adeptos.