Y es que es mucho más fácil rodearse de socios con solera que lanzarse al mercado y esperar a ver qué pasa. El grupo PSA lo tenía claro y una alianza con Mitsubishi para la producción de un SUV era lo más lógico. A cambio, el gigante francés aportaba un motor diésel de 2,2 litros de capacidad y sensacional funcionamiento.
De la participación entre los tres han salido tres productos prácticamente idénticos, sólo unos pequeños detalles exteriores, como la calandra y algún que otro pequeño detalle los diferencian. En el interior nos encontramos con habitáculos casi idénticos, salvo el centro del volante que cada uno personaliza con el escudo de su marca.
Entrando en lo que los diferencia Citroën ha conseguido un frontal no solo distinto, es además, más vistoso, más llamativo y agresivo, gracias a que desde el double chevron se prolongan las líneas hasta los faros.
Los antiniebla se sitúan abajo y no altos y en lateral como el Peugeot 4007, por ejemplo. La gran rejilla de ventilación bajo los faros parece dividir en coche en dos, a la vez que le da un aire sonriente. La parte trasera es exactamente idéntica a la de los otros.

Poco diferenciador. En el interior encontramos también pocas diferencias con sus hermanos gemelos, Mitsubishi Outlander y Peugeot 4007. Éstas son más bien las relativas a equipamiento.
El puesto de conducción es muy correcto, aunque se echa en falta la regulación en profundidad del volante para lograr la postura definitiva. La versión probada, el Exclusive, disponía de asientos eléctricos, y éstos ofrecen un buen agarre al cuerpo.
Sus dimensiones no son especialmente contenidas y es de agradecer la buena visibilidad que se tiene desde el puesto de conducción, igual que se agradece al aparcar el sensor de aparcamiento trasero, opcionalmente se puede incorporar cámara de retrovisión.
Los materiales empleados tienen un buen ajuste y ofrecen una sensación buena al acercarnos. Pero los plásicos son duros al tacto lo que desmerece un poco la sensación primera. En la versión Exclusive la tapicería de piel es serie, y se incluyen asientos calefactables, algo que en invierno se agradece sobre manera.

Gran confort. Uno de los apartados en los que el C-Crosser es más brillante tiene que ver con el confort de marcha. El motor suena lo justo y no hay presencia de ruidos aero-dinámicos molestos, inlcuso a velocidades elevadas.
La suspensión es firme, tirando a dura, pero eso no merma el gran confort de marcha que ofrece. Además sus ocupantes disfrutarán de una ca-rrocería que balancea poco, lo que al conductor le aporta un paso por curva rápido y seguro. La dirección es rápida y bastante precisa.
Calzado con unas enormes llantas el C-Crosser tiene una estética muy atractiva. Sin las llantas de 18 pulgadas se absorberían mejor algunos baches y se transmitirían menos al interior.
En general, el C-Crosser -como la tríada de la que forma parte- se caracterizan por ofrecer un comportamiento muy bueno en carretera, con un ligero toque de deportividad gracias a esa dirección perfectamente calibrada y a una agilidad propia de vehículos más pequeños y más ligeros.

¡Qué motor!. Junto al comportamiento, el motor figura entre los apartados más brillantes, especialmente porque resulta muy agradable en la entrega de potencia y es muy potente.
Este motor PSA, 2,2 litros de 160 caballos, esta asociado a un cambio manual de seis de origen japonés, que aporta precisión y buen tacto a cada paso de marcha. Los desarrollos son largos para favorecer los consumos, pero el motor tira perfectamente de ellos.
A todas estas virtudes, hay que añadir la posiblilidad de circular en tracción delantera o en tracción total, girando un mando circular situado al lado del cambio. La tracción total, menos recomendable por consumo, para cuando dejamos el asfalto destaca por su rapidez, actúa automáticamente y de forma sorprendente. En pista se puede hacer auténticas derrapadas y sentir cómo el tren posterior saca el coche.
Si profundizamos un poco más en nuestra excursión y pretendemos superar algún obstáculo más complicado se puede bloquear el diferencial. Este bloqueo se quita automáticamente al superar los 100 km/h.

Espacio y precio. Como sus dos clones el C-Crosser destaca por la amplitud de su habitáculo y por un maletero de gran capacidad que oculta bajo el piso dos asientos eventuales para que vayan niños, porque personas de gran talla tendrán problemas de piernas y de altura.
En caso de ocuparse la tercera fila, la segunda fila se desliza 8 centímetros, que también nos pueden hacer bien a la hora de meter en el maletero bultos grandes.
Su maletero cubica 580 litros en condiciones normales, un buen tamaño, y para que sea más fácil acceder el paragolpes se abate.
En definitiva, aporta unas cuantas soluciones propias de monovolúmenes y los beneficios de la tracción total, tanto para salir del asfalto como para esas pocas veces en las que desde la Dirección General de Tráfico se nos aconseja permanecer en casa porque hay posibilidad de nevadas.
Los 38.400 euros de la versión Exclusive se nos antojan un poco caros, poco justificlables los 4.000 euros de diferencia con el VTR -que lleva llantas de 16 pulgadas y resultan más cómodas- aunque incorpore cuero, faros de xenón, y sensor de aparcamiento.