LA PRUEBA DEL ALGODÓN
Quizá no sean los mejores tiempos para plantearse la compra de un coupé deportivo de las características de los dos que protagonizan esta comparativa, pero independientemente de las crisis -que, afortunadamente, no duran para siempre- este tipo de coches despiertan admiración, independientemente de la coyuntura económica.
El rey del segmento es, sin duda, el BMW M3, un deportivo que ya se ha ganado el calificativo de mito y que, además, está de aniversario. En 2010 se cumplen las bodas de plata del lanzamiento del icono de BMW, indiscutiblemente el deportivo más deseado del momento.
Precisamente para intentar poner en entredicho el reinado del M3 Audi ha lanzado la versión más potente de su precioso coupé A5, con la denominación RS que corona a las versiones de altas prestaciones de los modelos de la marca de los cuatro aros. El duelo está servido: ahora vamos a ver si el aspirante es capaz de poner en entredicho el reinado del coupé de Munich.
Serlo y parecerlo. Siempre hemos considerado que un deportivo, además de serlo, tiene que parecerlo -quizá los estudios de marketing puedan discutir esta teoría, pero los sentimientos no entienden de números-. Su conductor busca una distinción diferente a la del cliente de una berlina de lujo, pero distinción al final y al cabo. Y aquí creemos que el M3 resulta más “explícito” que el coupé de Audi. Aparte de la espectacularidad que le da la pintura amarilla de BMW Individual combinada con las llantas negras de nuestra unidad de pruebas, todos los M3 independientemente de la tonalidad elegida destacan por el capó abombado, las branquias laterales y el spoiler trasero con las cuatro salidas de escape, dos a cada lado, que junto a las llantas de 18” que monta de serie completan un conjunto estético impactante.
Frente a esto, el RS5 insiste en las virtudes estilísticas que han convertido al Audi A5 en uno de los coches más elegantes del mercado. Sobre esa base, ya de por sí suficientemente atractiva como para atraer la atención, el RS 5 se viste con una rejilla con diseño de nido de abeja, un paragolpes delantero con tomas de aire de mayor tamaño sobre un spoiler delantero en símil aluminio. Detrás, el paragolpes integra un difusor posterior y las dos grandes salidas de escape ovaladas, en lugar de las gemelas dobles del S5. Nuestra unidad de pruebas contaba con llantas de 20 pulgadas, opcionales (2.065 €) que aumentaban la rotundidad del aspecto del Audi.
Entregados al V8. La última entrega del M3, lanzada en 2007, incorporó por primera vez un propulsor de ocho cilindros. Este motor ha sido un desarrollo exclusivo para el M3, igual que su tren de rodaje, totalmente específico y reservado para este modelo. El V8 original recientemente se ha actualizado con la incorporación de las medidas ecológicas EfficientDynamics (sistema de parada y arranque automático y regeneración de energía de frenada) para conseguir reducir los consumos y las emisiones homologadas en un ocho por ciento. Eso no merma las cualidades de este espectacular propulsor: capacidad plena en todos los regímenes de revoluciones y una rabia especial en la zona alta, desde 6.500 vueltas, que invita a explorar siempre esa última zona de entrega tanto por el empuje como por el espectacular sonido que despliega. Para la ocasión dispusimos de una unidad con la caja de cambios manual de seis velocidades, que en su día hubiera sido nuestra elección preferida..... hasta que probamos el cambio doble embrague DKG (que cuesta 4.882 euros) y nos entregamos a las virtudes de los automatismos. El cambio manual es duro de accionar, pero resulta bastante preciso, aunque hay que cogerle el tranquillo al juego del embrague para realizar con suavidad los pasos de marcha y evitar molestos tirones.
A su lado, el V8 del RS 5 se presenta con 30 caballos más (450 frente a 420) y unas mejores cifras de par máximo que su compatriota. Otras diferencias se refieren a su mayor cubicaje y a la adopción de la inyección directa de gasolina FSI. Gracias a ese mayor rendimiento se ve favorecido en las mediciones, pero en la práctica también se aprecia esa mayor plenitud sobre todo en la zona baja y media. Arriba no desentona, pero no fluye el caballaje de forma tan explícita como en del BMW. El sonido del V8 de Audi es más bronco, con un toque que podríamos definir como más “americano” frente al “molinillo” del corazón del M3. Finalmente, y como anécdota, también dispone de un ordenador de a bordo con programa de eficiencia que nos indica, por ejemplo, el momento óptimo para cambiar de marcha de cara a realizar una conducción económica.... algo impensable en un deportivo hace unos años.
El RS 5 viene únicamente asociado a un cambio de doble embrague y siete velocidades S tronic, con levas en el volante y programa deportivo de excelente funcionamiento. El manejo manual es excepcional pero el programa automático también responde en conducción deportiva. De hecho, pasa con nota la prueba más difícil: la de hacer las reducciones en el momento adecuado bajando un puerto, por ejemplo. Además, el accionamiento por levas le da un extra de deportividad a la conducción.
Cuatro contra dos
Una vez puestos al volante, la gran diferencia en el plano dinámico la marcan sus sistemas de tracción. El M3 mantiene, como es norma de la marca, la propulsión a las ruedas traseras, que marca su carácter sobrevirador en cuanto abandonamos el apoyo de la electrónica, algo que no es recomendable salvo para una sesión en circuito. Es aquí, entre pianos y escapatorias, cuando podremos sacar la quintaesencia al fabuloso chasis del M3 y disfrutar de la conducción más pura que sólo está al alcance de los modelos de propulsión. Su bastidor específico, la carrocería aligerada (con elementos en plástico, aluminio e incluso fibra de carbono) y el apoyo de la amortiguación electrónica EDC opcional le convierten en un prodigio de efectividad..... especialmente en manos expertas. Pero no hace falta ser un piloto consagrado para disfrutar de su conducción: si nos cubrimos las espaldas con la electrónica podremos ir muy rápido desde el principio, disfrutando de la capacidad de entrega de potencia de su motor y disfrutando con la melodía que genera cuando roza las 8.000 rpm. En el M3 la emoción está siempre latente, el conductor tiene que dar lo mejor de sí mismo para domar a la fiera y cada curva es una prueba para ver quién es más fuerte: el hombre o la máquina.
El RS 5, sin embargo, apuesta con mucha más claridad por la efectividad. No en vano es norma en los deportivos de la casa encomendarse al sistema de tracción total quattro, que en el RS 5 sufre una profunda evolución al adoptar un nuevo diferencial central de corona (en lugar del tradicional Torsen) para la gestión del reparto de la tracción entre los dos ejes. Parte de una configuración 40-60 con preponderancia al eje trasero, pero puede enviar hasta el 85 por ciento detrás o hasta el 70 delante en caso de patinamiento. Este nuevo diferencial es más rápido y efectivo en su gestión y, aunque estrenado en este RS 5, se irá incorporando progresivamente a muchos más modelos de Audi con tracción quattro. Opcionalmente puede completarse con el diferencial trasero deportivo que se encarga de gestionar la fuerza motriz que llega al eje posterior, eliminando el subviraje inherente a los tracción total y facilitando sobremanera la conducción extrema. Nuestra unidad de pruebas lo equipaba y pudimos comprobar su eficacia, hasta el punto de que limita la acción del ESP cuando llegamos a los límites de la física. Unido a la tracción total el RS 5 se hace más asequible que el BMW, aunque hay que decir en su favor que tiene un punto más de diversión que otros deportivos de la firma alemana, incluido el R8. Miedo nos da pensar cómo irá cuando, a finales de este año, disponga del Dynamic Ride Control uno de los principales elementos dinámicos del RS 6 que conecta los amortiguadores en diagonal y gestiona su funcionamiento de forma continua eliminando casi totalmente el balanceo de la carrocería.
