INSTINTOS BÁSICOS
En un periodo como el que vivimos ahora mismo, de crisis, de­saceleración o ajuste económico, llámelo usted como quiera, hay que medir muy bien los gastos e inversiones que tiene que afrontar la economía familiar. Si se presenta la necesidad de comprar un coche nuevo la cosa no está como para tirar la casa por la ventana, así que la mejor receta para conseguir la compra más razonable pasaría por definir claramente las necesidades básicas que debemos cubrir y luego buscar en el mercado las alternativas más económicas que respondan estrictamente a dichas exigencias.
Si éstas se concentran alrededor de una buena habitabilidad, un amplio maletero y un motor comedido en el gasto, las dos propuestas que traemos a estas páginas se ajustan como anillo al dedo; se trata de las versiones sedán del Citroën C4 y del Opel Astra, los últimos modelos en asomarse al universo de las 4 puertas entre los coches compactos.
Esta subcategoría tiene poco peso específico dentro del segmento C, tanto en España -se espera que en torno al 10 por ciento en 2008- como en Europa en general, cobrando su mayor protagonismo en países tipo Rusia o Turquía. El caso es que los clientes europeos valoran más el diseño de las carrocerías de 3 o 5 puertas y si quieren un sedán escalan hacia una berlina media tipo C5 o Vectra, por poner un ejemplo atendiendo a nuestras marcas de referencia.

Primeras cuentas. Pero la balanza puede dar un vuelco si el presupuesto achucha; sacamos la calculadora y descubrimos que entre el C4 Sedán más equipado, Exclusive, con el motor diésel 1.6 HDi, y el C5 equivalente también con el acabado más completo, obtenemos un ahorro de 4.090 euros, mientras que en el caso del Astra Cosmo, impulsado por el 1.7 CDTi de 100 CV, la diferencia de precio es de menor calado, casi 2.600 euros respecto al Vectra Elegance.
Si superamos la barrera estética -el diseño exterior de uno y otro no nos acaba de entrar por los ojos-, la tentación económica es muy fuerte especialmente en el Citroën, tanto respecto al C5 como a su rival, sobre el que se posiciona 3.000 euros por debajo. Y es que a fin de cuentas, desde el punto de vista más pragmático que concierne al espacio interior y a la capacidad del maletero, podemos garantizar que va a solventar la papeleta igual o mejor que su hermano mayor.
Su carrocería no atiende a diferenciación de categorías y se ha estirado hasta nada menos que los 4,78 metros, un centímetro por encima del C5, lo que deja bien a las claras las pretensiones espaciales de esta variante. El Astra se mueve en unos registros más lógicos, 4,58 metros, asumiendo la batalla de la versión Station Wagon para situarse en una cota de 2,70 metros similar a la de su enorme contrincante.

Espacio apropiado. En cuestiones de habitabilidad, lo único que no podemos esperar de ellos -ni de la mayoría de berlinas medias- es que den cabida con el confort necesario a un tercer ocupante en la plaza central trasera, más dura e invadida por un túnel central que obliga a separar las piernas. La anchura en esta fila tampoco es para tirar cohetes, pero por lo demás van sobrados en espacio para la cabeza y las piernas de los ocupantes traseros, si bien es el Astra el que abre mayor hueco bajo las butacas delanteras para meter cómodamente los pies.
El Citroën hace la vida a bordo más fácil al disponer de mayores soluciones portaobjetos -¡cómo las echamos de menos en el Opel!-, incluyendo además un regulador de velocidad independiente para el aire acondicionado en las plazas traseras.

Por su parte, las múltiples regulaciones para asiento y volante garantizan la consecución de un óptimo puesto de conducción, pero al que también le podemos poner sus pegas: en el caso del C4 por la acumulación de funciones, a nuestro modo de ver excesivas, en el volante, y en el Astra el manejo poco intuitivo del sistema de control de la climatización, ordenador de a bordo, equipo de sonido y navegador, si es que lo incorpora.
Su otra gran baza la juegan con las cartas del maletero, que con capacidades en torno a los 500 litros, y ampliables abatiendo los asientos traseros, se posicionan al nivel de las berlinas medias. Es más, el modelo galo supera claramente al nuevo C5 con un cofre de 513 litros de volumen caracterizado por la destacadísima profundidad hasta los respaldos posteriores, aunque el germano, de formas más regulares, tampoco se queda corto y firma 490 litros, sólo 10 menos que el Vectra.

Opción única. Si a pesar del precio actual del gasóleo nos seguimos decantando por las versiones turbodiésel, tanto el C4 como el Astra limitan las posibilidades de elección a una única motorización, tirando además por la parte baja.
No debemos buscar en ellos unas prestaciones destacadas, pero tanto el 1.6 HDi de 110 caballos del Citroën como el 1.7 CDTi de 100 caballos del Opel saben conjugar perfectamente un rendimiento correcto, un consumo modesto y un alto agrado de utilización por su suavidad de marcha.
Al margen de los 10 caballos de potencia a favor del francés, su rendimiento queda claramente influenciado por sus transmisiones, de 5 velocidades en el C4 y de 6 en el alemán, un tanto a favor de éste. El hecho de contar con 5 relaciones provoca que los saltos entre marchas sean mayores, especialmente entre segunda y tercera, y que el motor vaya menos desahogado a cruceros de autopista y autovía. En estos escenarios la sexta del Astra contiene mejor la sonoridad al revolucionar menos el motor y consigue reducir el consumo alrededor de medio litro cada 100 kilómetros.
Resulta conveniente en ambos mantener la aguja del cuentarrevoluciones por encima de la zona baja, sobre todo si tenemos que realizar un adelantamiento o afrontar un repecho de cierta consideración, a tenor de la falta de empuje percibida antes de las 2.000 vueltas, una circunstancia que se aprecia con nitidez en el Opel y que ni siquiera pueden contrarrestar sus 6 marchas.
Del mismo modo que a sus mecánicas no podemos exigirles en demasía, tampoco hay que ser especialmente puntillosos con las respuestas de sus bastidores. Dado el tipo de coches que son y el cliente al que va dirigidos, cumplen perfectamente como vehículos confortables, de suspensiones amables y de clara vocación familiar.
Son dos modelos de conducción fácil gracias a un comportamiento noble y predecible, aunque el Citroën denota una mayor sensación de aplomo en su pisada amparado en sus enormes cotas exteriores, circunstancia que se cobra el peaje de una menor agilidad una vez metidos en tramos de curvas.
La capacidad de frenada de ambos es bastante más que discutible -más de 76 metros a 140 km/h- y también podríamos critiar la ausencia del ESP como parte del equipamiento de serie del francés, pero teniendo en cuenta el precio del vehículo no supone mayor problema hacer un de­sembolso extra por él. Por su parte, en esta versión del modelo alemán no se puede acceder ni al chasis IDS Plus ni a la función Sport Switch para conseguir una respuesta más directa del acelerador y la dirección y una suspensión más firme, aunque tampoco lo vemos necesario para las pretensiones de esta variante.

C4, por precio y dotación. Como comentábamos al principio, la alternativa del C4 Sedán es de lo más recomendable por su precio, tan competitivo que no nos debería dar pereza desembolsar los 650 euros en los que está valorado el Pack Exclusive para ponerle una apetitosa guinda a la dotación del vehículo con el ESP, los faros bixenón autodireccionales y los sensores de aparcamiento delantero y trasero.
En el nivel Cosmo del Astra no falta de serie ninguno de los elementos que podemos considerar esenciales, exceptuando los airbags de cortina (ni siquiera en opción), pero viene un paso por detrás de su rival al no disponer de climatizador dual u ofrecer en opción los retrovisores retráctiles (120 euros) o la rueda de repuesto de tamaño normal (50 euros); en cambio, su partida de extras es más rica y permite incrementar el valor del vehículo con elementos como el navegador, el techo solar o el sistema manos libres bluetooth con control por voz, imposibles de adquirir en el modelo de Citroën.