VERDADES OCULTAS
A Lexus ahora le quedan pocas cosas que demostrar. Se empeñó el grupo Toyota en que sería capaz de hacer una berlina con la que competir con Mercedes Benz y la jugada le salió a las mil maravillas con el Lexus LS, al que después, y por aquello de descender escalones en la demanda, le siguió el GS. El éxito de ambos es incontestable, especialmente en otros mercados. En España todavía somos muy “marquistas” y los experimentos a la hora de comprar coches se siguen haciendo con gaseosa.
Cuando el auge de los SUV de lujo todavía no había llegado, presentaron el RX. Y en el segmento de los coupé- cabrio apostaron con el SC como rival a los tan demandados SL de Stuttgart.
Diez años atrás y con la idea de meter la cabeza en el segmento de las berlinas medias se presentó el IS, que si bien no destacaba por sus dimensiones, sí por tener un tacto de conducción deportivo. Era un toque de atención a BMW: “si fallas aquí estoy yo” pareció decir Lexus.
Entre todo esto, Lexus inició su apuesta por los vehículos híbridos para hacerse con aquellos clientes que estuviesen más preocupados por el medio ambiente.
¿Qué le faltaba a Lexus? Demostrar que junto a todo esto es capaz de hacer un deportivo de altas prestaciones. Y qué mejor que la berlina de corte más deportivo para dar forma a la iniciativa de un grupo de ingenieros japoneses que insinuaron a sus jefes que serían capaces de hacer algo parecido al M3, referente deportivo de la berlina IS. Así surgió el IS F, que debe la “F” al circuito Fuji, donde Toyota realiza las pruebas a sus coches en desarrollo.
Por su lado, BMW retiró de su parrilla de ventas hace unos años la versión berlina y centró la oferta de su deportivo en las carrocerías cabriolet y coupé. Para algunos fue un error; para otros, con familia, todo un acierto. Pero para todos la carrocería berlina del M3 ha sido bien acogida.

Nuevo y duro rival. El M3, punto de mira de Lexus, y de las berlinas deportivas más famosas y deseadas del mercado, como ocurre con el Audi RS4 y el C63 AMG de Merdedes Benz -no tan míticos para los automovilistas- tienen ahora un nuevo rival con el que batirse.
Los ingenieros de Lexus se empeñaron en que podían hacer un trabajo tan extraordinario como un M3. Lo han conseguido. Incluso hay determinados aspectos en los que bate al alemán, como el cambio, las emisiones contaminantes y confort de marcha.
Ambos recurren a un motor V8. Para estos deportivos, los V6 parece que se quedan pequeños, con la diferencia del sistema de inyección, en el Lexus es mixta, mientras que en el BMW es inyección indirecta. Sus potencias también muy parejas: 420 caballos en el alemán por 423 del nipón.

Eficacia térmica. Pero aquí se acaban todas las similitudes. Mientras que el BMW cubica tan sólo cuatro litros, el Lexus dispara su cilindrada a los cinco de cilindrada. Así, la potencia específica del BMW supera los 100 CV/l -105,02 exactamente-, lo que nos da una idea de su “apurada” deportividad. Además de esto, resulta brillante la progresión y ganas con que llega hasta las 8.500 revoluciones, pero no por ello es mediocre en los bajos y medios regímenes, pues se puede circular en ellos sin problemas -tanto en ciudad como en carretera a ritmos tranquilos- y responde con contundencia a las demandas del acelerador. En esta situación, y pisando a fondo el pedal del gas, su respuesta es tan lineal que levanta sensacionalmente el régimen.
El IS F, por su lado, toma el motor de la berlina LS 600 con modificaciones en bloque -reforzado- y una nueva culata. Cuenta con sistemas de admisión y distribución variables, como el BMW, y lo más singular lo pone el sistema de alimentación, con dos inyectores por cámara para combinar la inyección directa y la indirecta. No llega a ser tan “explosivo” como el BMW; el corte está situado en 6.500 revoluciones, siendo también prodigioso en la progresividad, aunque no tanto en la elasticidad.
La respuesta tan buena del IS F se basa en la cota de par, 505 newtonmetro, que significan nada menos que 105 más que el M3. Aunque aparecen más tarde, a 5.200 revoluciones frente a las 3.900 en la que rinde el BMW sus 400 Nm, le permiten tener una respuesta muy contundente, lo que además nos debe hacer ser cautelosos con el pedal del gas en algunos momentos.
Del motor japonés hay que alabar también la suavidad, finura de funcionamiento y baja sonoridad, lo que le hace ser muy dúctil. Se puede llevar casi a regímenes de corte y con la misma respuesta, rápida y ejemplar, haciendo “miniconsumos”.
Por cierto, que éstos habría que destacarlos por lo contrario. Es decir, con 420 caballos suponemos que son desorbitados cuando vamos con el pie a fondo, pero destacan por ser aquilatados en situaciones normales. Marcar consumos de nueve litros en autopista no es mucho para estas cilindradas y potencias, y que éstos se vayan a quince cuando nos movemos a ritmos alegres es no demasiado. De entre los dos hay que destacar que es el Lexus quien registra menores consumos, igual que sus menores emisiones contaminantes a pesar de una mayor cilindrada, lo que pone de manifiesto el buen trabajo en términos de rendimiento que han realizado los ingenieros de la casa japonesa.

Pequeñas lagunas. Casi que este apartado lo deberíamos pasar muy por encima, pero hay determinadas cosas sobre las que hay que pararse cinco minutos. El cambio del BMW M3 probado es el manual de seis relaciones -único que se ofrece por el momento-, sin peros en tacto, rapidez y precisión pero a la espera de un doble embrague -N DKG Drivelogic, que costará 4.600 euros- que estrenará su hermano cabrio. Hasta ese momento y con unas relaciones buen bien ajustadas, el M3 pierde la batalla en el confort de uso en ciudad, aunque en conducción deportiva es casi tan eficaz como el de su oponente. Pero hay que prestar atención, puesto en alguna salida rápida podemos quedarnos son embrague si no llevamos cuidado al dosificar la aceleración.
La transmisión del IS F, es otra joya tecnológica. Procede del cambio del LS460, es decir, un convertidor de par transformado a deportivo y con ocho relaciones. Así y en uso manual, parece un secuencial puro, dejando que el conductor llegue al corte de inyección si no se pasa a otra marcha, o el delicioso “doble embrague” que realiza en reducción -un golpe de gas exquisito-. Las relaciones de cambio, además, son muy cerradas, para sacar el mejor partido de sus 423 caballos, con las dos últimas marchas, 7ª y 8ª, pensadas para ahorrar combustible y que son olvidadas a la hora de realizar una conducción deportiva extrema.
Los cambios con casi como en un Fórmula 1: se suceden con gran rapidez . Y así hasta ocho. Esta misma rapidez de cambio es suavidad cuando vamos a ritmos normales, imposible darse cuenta de los saltos de marcha a marcha.
Las levas en el volante nos pueden valer para quitar un par de marchas en un momento determinado y realizar un adelantamiento de la forma más rápida y segura, volviendo solo a automático a los pocos segundos de no actuar más sobre ellas.
Si las levas son de ayuda en carreteras abiertas, en curvas encadenadas o giros muy cerrados no los son tanto. Están colocadas tras el volante, por lo que es imposible actuar sobre ellas manotenado sobre él, como ocurre con el Tiptronic S de los Porsche. La caña de la dirección sería la colocación más correcta pues permitiría un uso en todas las condiciones posibles.

M3 siempre. Aspecto, potencia, sensaciones y el cambio de ocho marchas no valen para derrotar dinámicamente al M3. Si es verdad que pone un punto de atención en Lexus, y que nos hace pensar en qué conseguirán cuando evolucionen un poco más el producto.
Pero el M3 es el M3 y los años de vida le han servido para que el producto sea inmejorable. Se trata de un coche muy conducible, tanto despacio como deprisa siempre que el asfalto esté seco y no nos dé por jugar con los botones situados al lado del cambio. Puestos a jugar con él, se hace de modo más natural, más noble. Deslizar la parte trasera y dejarla “bailar” se hace de forma sencilla por anunciada, tanto al levantar el pie del acelerador como al insistir en él. En cambio, el Lexus tiene aquí que ganar algo de terreno. Las reacciones de su trasera no son tan nobles, es más brusco, radical, y debemos ser más delicados con el gas. En agua o con el piso mojado el IS F se muestra tan delicado como el BMW. Son como los gatos: el agua, lejos.
Por otro lado, y mostrando ambos un aplomo exquisito en carretera -es recomendable ir muy pendientes del velocímetro-, el BMW transmite más sensaciones que el japonés, al hacer a su conductor más consciente de lo que esta sucediendo, tanto en las ruedas delanteras, con una dirección precisa, rápida e “informativa”, como en las traseras que cuando cambiamos a las carreteras más viradas delatan hasta su más mínimo patinamiento para advertir al conductor dónde encontrará los límites de la tracción.
Por suspensiones el M3 es más equilibrado, salvo al montar y operar con la suspensión pilotada, que le hace ser muy duro en los asfaltos rotos. Este tipo de firme lo digiere peor el IS F , que recurre a una amortiguación más firme. En cambio, en conducción deportiva y con la amortiguación pilotada, el M3 es más rígido, en tanto que el IS F contiene en esta situación peor los balanceos de carrocería.
Los dos disponen de controles de tracción y estabilidad desconectables en dos fases. En la primera nos permiten jugar con la zaga, como antes hemos dicho, mientras que en la segunda son completamente anulados. Esta segunda opción sólo la recomendaría en circuito, vamos que en carretera abierta ni a Fernando Alonso, y menos con un poquito de agua.
El Lexus tiene en su lado bueno un magnífico aislamiento acústico, tanto que si nuestros acompañantes son poco avispados, ni siquiera se darán cuenta de que están a bordo del Lexus más deportivo jamás fabricado.
Nada de todo esto serviría de mucho sin un equipo de frenos apropiado. Destacan, especialmente los del Lexus por su resistencia a la fatiga y por lo que bien que llevan el trabajo duro, sin aparentes desfallecimientos.

Camuflados. Una de las facetas más vibrantes de ambos son las aceleraciones. En el BMW con el cambio manual esto es más delicado pues podemos dejarnos el embrague de no hacerlo bien. En el Lexus hace que la adrenalina nos suba casi con tanta rapidez como el velocímetro. No han recorrido un kilómetro con salida parada y sus marcadores están por encima de los 200 km/h. Para asustarse, sí, pero no tanto como aquellos que no han conseguido ni leer en qué modelo estamos montados. Sus aspectos de berlina media, con delicados y poco llamativos toques estéticos, los hacen discretos a los ojos de la mayoría. Todo un acierto para disfrutar más tranquilamente de estas dos máquinas voladoras sobre el asfalto. Decidir sobre cualquiera de los dos resultaría complicado. Sobre el japonés cuenta lsu bisoñez y un equipamiento excepcional; a la contra, un precio muy elevado. En el M3 juega su valor dinástico, lo excitantemente divertido que es su conducción y su mejor precio, aunque a cambio está menos equipado, pero puede invertirse la diferencia de precio, 12.500 euros en ello.