REBELDÍA JUVENIL

Tanto Renault como Fiat, a pesar de su vocación de marca generalista, han sabido explotar su cara más racing de la mano de sendas divisiones deportivas. El departamento de Renault Sport es el encargado de desarrollar vehículos deportivos surgidos de modelos de gran difusión, como los actuales Clio y Mégane Renault Sport, o este interesante Twingo.
Por su parte, en 2007 Fiat recuperó la marca Abarth, toda una referencia en el pasado de las preparaciones más deportivas cuyo objetivo no era otro que el de trasladar el mundo de la competición al mercado de los coches de calle. El primer proyecto nacido de esta compañía italiana fue el Abarth Grande Punto, mientras que el sugerente 500 Abarth, inspirado en el legendario modelo de la década de los sesenta, supone el segundo paso en la consolidación de la marca.

Ciudadanos con garra. Estamos, por tanto, frente a dos vehículos de claro carácer deportivo pero que se han desarrollado sobre plataformas eminentemente urbanas, de ahí que con­serven su practicidad y funcionalidad en los desplazamientos por la ciudad. Eso sí, ahora son el principal foco de atención ya que no han escatimado en montar elementos decorativos muy llamativos que en ambos casos se pueden complementar con una variada oferta de adhesivos de personalización. El 500, por ejemplo, incorpora parachoques más envolventes, alerón posterior, doble salida de escape, tomas de aire frontales ensanchadas, así como unas llantas de 16 pulgadas. Una excepcional imagen deportiva poco discreta.

El Twingo tampoco se queda atrás y aunque conserva la silueta característica del modelo, sus marcados aletines delanteros y traseros, su nueva rejilla anterior y tomas de ventilación, o sus taloneras más grandes, subrayan un aspecto muy musculoso.
De puertas adentro ese aire deportivo se ha proyectado con más esmero en el modelo italiano, y destacan el atractivo diseño del volante y los asientos, o el añadido manómetro analógico que mide la presión del turbo e indica además el momento de cambio de marcha más oportuno. El interior del Twingo es más discreto y salvo un estilo racing de los asientos o el tacómetro tras el volante encontramos pocas más concesiones a la deportividad.
No obstante, el pequeño modelo francés cuenta a su favor con un espacio habitable más flexible y amplio. En la parte delantera las diferencias no son tan evidentes (en ambos la ergonomía de conducción es mejorable ya que la dirección no se regula en profundidad), y los dos fabricantes proponen asientos envolventes que sujetan bien el cuerpo. Pero detrás la banqueta desplazable longitudinalmente del Twingo marca las diferencias y, sorprendentemente, dos personas caben holgadamente. Una pena que dicha modularidad (los asientos traseros independientes y correderos) se pague aparte (327€). Al italinano le perjudica la caída del techo, dejando una altura muy justa para sus ocupantes y una ventana diminuta que acrecienta esa sensación claustrofóbica.

Concentrados deportivos. Cualquiera de nuestros protagonistas aglutina todo lo que debe reunir un gran deportivo: imagen agresiva, comportamiento divertido, prestaciones, etc. Lo que ocurre es que aquí estas características se han concentrado en carrocerías de menos de cuatro metros, lo que añade un ingrediente de inmediatez y mucha vivacidad ante cualquier maniobra. En el Twingo merece especial mención el gran trabajo de puesta a punto realizado sobre el chasis (distancia al suelo rebajada, muelles reforzados, vías y estabilizadoras más anchas...), transformando su carácer urbano en un tacto deportivo muy conseguido. Como contrapartida el conductor siente la más mínima imperfección del asfalto dada las dureza de sus amortiguadores, restando confort de marcha, pero resultando tremendamente efectivo e intuitivo en carreteras reviradas. Y eso a pesar de que el tacto de dirección, cambio, pedales no es especialmente deportivo.
El Twingo se aferra a la carretera con ahínco, y consigue un paso por curva rapidísimo. El ligero deslizamiento de la zaga ayuda a redondear los virajes, por lo que la conducción es tremendamente divertida. Para obtener aún mayores sensaciones, el chasis Cup opcional (por 250€ incluye llantas de 17”) permite un giro aún más plano y una eficacia superior, aunque la rigidez del conjunto le hace más adecuado para circuito que para la calle.
El 500 Abarth también ha sido convenientemente puesto a punto, si bien en este caso no hay una diferencia tan grande entre el Fiat estándar y la preparación de la marca del escorpión. Por supuesto, las leyes de amortiguación son más recias y agresivas, y también se resiente ante un asfalto bacheado, pero no resulta tan seco y directo como el francés. Se siente más blando y también algo más confortable.

El italiano es tan juguetón como el Twingo, aunque llegando al límite de la física tiende antes a desmelenarse. Curiosamente, su tacto de dirección tampoco convence (demasiado asistida en cualquiera de sus dos modos), y el cambio no destaca especialmente por precisión, más o menos en la línea del Twingo.
Un elemento a destacar es el TTC, un complemento desconectable del ESP que actúa como un diferencial mecánico y controla electrónicamente el par en cada rueda. El sistema me ha parecido efectivo al favorecer un guiado más directo hacia el vértice de la curva y evitar el subviraje.

Temperamentos opuestos. En el aspecto mecánico la balanza se decanta del lado italiano, pese a que la potencia de nuestros dos rivales sea muy pareja. El Abarth es explosivo y obtiene un rendimiento superior gracias a la sobrealimentación: es más poderoso desde bajo y medio régimen (cuidado, pierde tracción con facilidad) y ofrece un feeling deportivo acorde con la imagen racing que nos vende.
El motor Renault tiene más cilindrada pero sin la ayuda de la sobrealimentación debe girar alto de vueltas para correr. Se asocia a un cambio de relación excesivamente corta, algo evidente al viajar por autovía donde a 4.000 rpm en quinta sólo alcanza 125 km/h y llega bastante ruido al habitáculo. A ese mismo régimen el italiano viaja a 155 km/h, una velocidad más adecuada a ese giro; además, su interior está mejor insonorizado.
Obtienen cifras de consumo similares, aún razonablemente bajas para conducirlos todos los días, con una ligera ventaja de autonomía para el Twingo.

Un poco de cada uno. Se nos presenta una difícil elección. Nuestro deportivo urbano ideal tendría que reunir cosas de ambos. Del 500, ese aire de exclusividad y deportividad tan atractivo, y como no su explosivo motor turbo. Del Twingo, no cabe duda que su brillante bastidor pone la guinda a un conjunto menos deportivo en otros apartados, y también valoramos muy positivamente su amplitud y modularidad interior. Finalmente el precio puede ser decisivo, con clara ventaja para el Renault tan sólo un poco peor equipado.