Calificar como barato a un automóvil de 96.675 euros puede parecer una auténtica estupidez, pero es un argumento que, con el nuevo Cadillac XLR-V (en Cadillac el apellido V hace referencia a las versiones más deportivas), podemos sostener.
Partimos de la base que de entrada es un coste totalmente desorbitado al que no llegan la mayoría de los conductores, pero basta echar un vistazo a la selecta competencia (Mercedes SL 55 AMG, Jaguar XKR, Porsche 911, BMW M6 Cabrio...) para darse cuenta de que resulta hasta ¡barato! Y es que no hay un roadster cabrio tan exclusivo, apoyado por un motor de semejante potencia, que no baje de la barrera de los 100 euros.

Lujo y deportividad. Pero el XLV-R no es sólo precio. Cadillac presume de ser una marca refinada y lujosa, cuya gama todavía es un poco desconocida en nuestro país. A estos adjetivos añade ahora un carácter más deportivo cuya máxima expresión recae en las series V, similar a las familias M de BMW, o AMG de Mercedes. Y como principal baluarte nos encontramos con un motor soberbio, en una nueva versión 4.4 litros de la mecánica Northstar, ahora sobrealimentada con un compresor y dotado de distribución variable en admisión y escape, y con mejoras en los sistemas de enfriamiento (la ventilación de motor, aceite y transmisión han sido mejorados).
En comparación con el atmosférico, el incremento de potencia alcanza nada menos que 124 CV extras, en total 450, y si el anterior ya rendía a un gran nivel, el compresor montado en la serie V es el responsable de una respuesta aún más contundente y explosiva. Su capacidad de aceleración es brutal, con una pegada que se transmite directamente al eje trasero de forma inmediata, capaz de lanzarte en sólo 4,7 segundos a 100km/h desde salida parada. Todo ello acompañado de un bramido muy potente y excitante, aunque el monstruo de este V8 no aparece en velocidades mantenidas -donde es una delicia por su extrema suavidad- y espera ansioso cualquier insinuación sobre el acelerador.
El poderío del 4.4 Northstar se deja notar desde muy bajas vueltas, y estira hasta la línea roja sin parecer tener fin. De hecho, el 90 por ciento del par está disponible entre las 2.200 y 6.000 vueltas. El desarrollo final en sexta es larguísimo, pues a 1.500 rpm ya se superan los 120 km/h legales. Imagínate todo lo que queda por delante.
El consumo en un automóvil de este calado queda en un segundo plano, más que nada porque a su propietario se le supone una solvencia monetaria con garantías de asumir la trementada glotonería del V8. El ordenador de a bordo muestra, como dato más que nada anecdótico, un consumo instantáneo con cifras desorbitadas, hasta 70 litros cada 100 kilómetros al dar gas a fondo. La media tampoco deja lugar a muchas alegrías, ya que es difícil bajar de los 15 litros.
El XLR-V únicamente se asocia a una transmisión automática de 6 velocidades que puede funcionar en modo secuencial. Su rapidez, sin ser extratosférica, permite disfrutar de una conducción dinámica, sobre todo utilizando la palanca a modo de cambio manual en el que, afortunadamente, se mantiene la marcha seleccionada aún cuando subamos hasta el corte.


Bien asentado. Ante el evidente incremento prestacional de esta serie V, se han realizado algunas modificaciones en el bastidor entre las que destacan la incorporación de una barra estabilizadora delantera más grande y una nueva estabilizadora trasera, así como brazos de suspensión más rígidos. A su vez, se han montado los frenos de alto rendimiento J55 provenientes del Corvette Z51, y el sistema de suspensión magnética se ha recalibrado con el objetivo de que la carrocería se mantenga siempre en un plano regular y poder soportar el

incremento de potencia de la sobrealimentación.
Por otro lado, se ha revisado el dispositivo de ayuda a la conducción, que ahora consta de cuatro niveles, con especial mención a una modalidad de rendimiento que deja hacer auténticas diabluras para los conductores más capacitados.
Con estos cambios el XLR-V ha ganado mucha firmeza y solidez respecto al XLR estándar, algo “blando” para rodar rápido. La serie V está mejor dotada para vías rápidas, tanto por motor como por bastidor, pero sigue perdiendo algo de comba respecto a sus rivales europeos (más ligeros y eficaces) en términos de deportividad.

Al aire libre. Como buen roadster, el XLR-V maximiza las sensaciones de conducción al descapotar el techo. Su apertura no es muy rápida (30 segundos), y el complicado mecanismo así como el techo dejan muy poco espacio en el maletero, sólo 125 litros. Difícilmente cabe una maleta de viaje si queremos disfrutar del viento, aunque con el techo cerrado -que por cierto no le queda nada mal- la capacidad es notable (328 litros).
Tanto abierto como cerrado, el XLR-V hace gala de un look muy exclusivo y americano. Además, a esta versión se han añadido ornamentos específicos, como la rejilla frontal de aluminio con forma de red, el capó más deportivo, un paragolpes delantero diferenciado, cuatro tubos de escape, o unas espectaculares llantas de 19 pulgadas con ruedas de gran pisada. Los identificadores de Serie V y Supercharged dejan claro que no estamos ante el modelo estándar.
En el interior todo rezuma calidad y refinamiento, no sólo por los exquisitos materiales y terminación -madera, cuero, alumino...-, sino también por el completísimo equipamiento. Con la única opción de la pintura metalizada, el XLR-V llega cargado de equipamiento, y no faltan el navegador con pantalla táctil, los asientos eléctricos calefactados y ventilados, el display informativo proyectado sobre el parabrisas, el sistema de reconocimiento por voz, el arranque sin llave, el control de velocidad, los faros de xenón, sistema de ayuda al aparcamiento, y un largo etcétera característico de un automóvil especialmente lujoso.