CIFRAS Y LETRAS
Hay muy pocos coches, y reservados a un pequeño grupo de privilegiados, capaces de hacernos sentir la brutalidad de los motores de estos fuera de serie. Y es que pisar a fondo el acelerador del flamante Audi R8 o del BMW M6 en una arrancada, como si fuésemos Alonso cuando el semáforo se pone verde, es una sensación vertiginosa. Sólo algunas motos podrían representar tal vivencia. Y los responsables de esa impresionante experiencia son los propulsores que esconden bajo sus capós.
El primer superdeportivo de Audi ni siquiera oculta bajo su capó trasero el poderoso motor de ocho cilindros en V, alimentado por inyección directa de gasolina, que ofrece una importante cifra de potencia, aunque quizás no tanta como cabría esperar, pues sus 420 caballos son comunes a modelos “menos ambiciosos” de la gama de la firma de Ingoldstadt. El BMW M6 recurre al motor de diez cilindros en V a 90º del M5 de 507 caballos de potencia máxima a 7.750 vueltas, aunque mediante un pulsador podemos rebajar esta cifra a “sólo” 400 si la conducción no va a ser tan exigente o radical. Su par máximo es notablemente mayor que el ofrecido por el Audi, y eso se deja notar en la prontitud de las recuperaciones, sólo penalizadas por el mayor peso del M6, lo que deja estas cuestiones casi en un empate técnico. Lo que es destacable es que ambos propulsores ofrezcan unas cifras de potencia específica excelentes aun tratándose de mecánicas atmosféricas, pues los dos superan la cota de los cien caballos por litro de cilindrada. Eso sí, el motor del BMW no parece que lo haga correr tanto como esos 507 caballos nos hacen presagiar, porque su carácter es mucho más puntiagudo que el de su oponente, que es como un niño sabiondo, tiene respuesta para todo.
Seis contra siete. En el apartado de transmisiones el Audi juega con la ventaja de las cuatro ruedas motrices. La marca de los cuatro aros no recurre para el R8 a un sistema Quattro como el que tienen sus modelos de motor en posición delantera. Se ha prescindido del diferencial central Torsen y se ha sustituido por uno de acoplamiento viscoso, más eficiente cuando el motor va colocado en posición posterior, ya que la potencia que ha de llegar a las ruedas delanteras nunca superará el 50% del total. Así, en función de las necesidades o estilo de conducción, las ruedas delanteras pueden recibir entre un 10 y un 35 por ciento de la potencia.
La caja de cambios del R8 R-Tronic es una manual de seis velocidades robotizada y con embrague bidisco. Su manejo en modo manual se puede realizar mediante el selector o con las levas del volante. Este cambio ofrece, al estilo del M6, dos modos de funcionamiento automático: normal y deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más elevado. También como el BMW el cambio cuenta con una función de arrancada, tipo Launch control, para realizar aceleraciones rápidas desde parado. Hay que señalar que los desarrollos de las cajas manual y robotizada del R8 son iguales.
El BMW M6 cuenta con un poderoso V10, pero acoplado al cambio SMG, al que en agrado de uso supera el más barato DSG del grupo Volkswagen o el propio R-Tronic del R8. Tanto en los programas más rápidos como en los más “tranquilos” los enclavamientos de las marchas son bruscos y en ocasiones hacen que la cabeza se zarandee incómodamente en el salto entre marchas. Es una evolución de la caja SMG-II de siete velocidades, que es un 20% más rápida que la de la anterior generación del M3.
Además, junto al selector dispone de interruptores que permiten modificar los modos de trabajo de la caja de cambios -cinco programas en uso automático y seis en modo manual secuencial-; modificar el tarado de la amortiguación de la suspensión y firmeza de la dirección (EDC) en las posiciones confort, estándar y deportiva; para seleccionar la potencia, y otro pulsador para desactivar totalmente el control de estabilidad. En este capítulo sí que gana a su rival de Ingoldstadt.
Pero por si fueran pocos pulsadores, en el volante multifunción el M6 tiene un conmutador para el modo MDrive, que activa el motor a 507 caballos, la posición sport de la suspensión y la máxima rapidez para el cambio. Simultáneamente, el control de estabilidad entra en acción con más retraso, lo que permite realizar derrapajes controlados. Tampoco me quiero dejar en el tintero el Launch control que antes mencioné, un mando que nos posibilita arrancar en modo “Fórmula1” simplemente con mantener el gas a fondo. La electrónica del coche se ocupa de todo lo demás, catapultándonos y haciéndonos sentir como el hombre-bala de los circos de antaño.
Dos estilos. Aunque nuestra capacidad pecuniaria pudiera permitirse desembolsar más de 100.000 euros en un cupé, los dos protagonistas de esta comparativa representan dos modos de interpretar la deportividad de un automóvil. El novísimo R8, todo un éxito de ventas para Audi -ha vendido desde su lanzamiento más de ochocientas unidades en todo el mundo-, es objeto de deseo de los amantes de las carrocerías llamativas que emulan a las de Ferrari o Lamborghini. Con él nunca pasaremos desapercibidos. Al contrario, nos sorprenderá cómo desde los coches que nos acompañen en la ciudad o la carretera hacen fotos al R8 con los teléfonos móviles o que incluso nos pidan fotografiarse a su lado cuando ven que no acercamos hacia él con la llave en la mano.
El BMW M6, también con carrocería descapotable por 9.500 euros más que el cupé, “transmite” más la deportividad a su conductor, pero no la refleja de modo tan ostentoso con las líneas de su carrocería. Su configuración de cupé 2+2, que no es discreta a la vista de los enormes neumáticos o el techo de carbono, no es tan indiscreta... Hasta que vean cómo aceleramos a fondo.
Lo que me ha sorprendido del Audi es su facilidad de conducción, mejorada en cuanto a confort gracias al cambio R-Tronic. Es un pura sangre extremadamente dócil. Que nadie piense que bajo esa apariencia tan espectacular nos vamos a encontrar con un coche rebelde. Siempre sigue al pie de la letra las instrucciones que recibe desde el volante, por muchas que sean las perrerías que queramos hacer: acelerar a fondo en plena curva, cortar el “gas” bruscamente en pleno apoyo en un viraje... Ni un solo extraño nos pondrá en apuros.
El M6, en cambio, es adrenalina pura. Y más aún con los programas de cambio más altos y el motor a tope de potencia. La directísima dirección y una amortiguación más seca, sea cual sea el tarado elegido respecto al R8, nos acercan más a las sensaciones que podríamos percibir de un coche de carreras. Claro que eso hace también que su conducción, cuando se circula rondando los límites, sea muchísimo más exigente, hasta el punto de exigir casi concentración en la tarea. Su chasis me ha parecido más crítico que el del Audi. Además, si para seco está muy bien calzado, en agua se torna más delicado, casi tanto como si tenemos el valor de hacerlo correr con el control de estabilidad desconectado, que en este caso no se queda “en stand by” por si las moscas; deja la responsabilidad plena al conductor.
Envidiables. Si poseer un Serie 6 de BMW o una versión deportiva de un A4, A6 o A8 puede levantar ampollas entre los vecinos de la urbanización, ser propietario de sus buques insignias rozaría la ofensa. Para empezar, si tienen la dolorosa tentación de echar una ojeada a los precios en una revista como ésta y comprueban que el desembolso está en la órbita de los veinte millones de las añoradas pesetas, lo que valía un apartamento en Torrevieja antes del boom inmobiliario. Para su desahogo, dirán que para qué tanto coche si ya no se puede correr, pero aunque el BMW esté autolimitado a 250 km/h y el Audi supere los 300, a quien le amarga el dulce que supone acelerar a fondo con cualquiera de estos dos coches y ver desde los retrovisores cómo quienes nos seguían empequeñecen por segundos.
Es verdad que el M6 tiene a su favor la baza de las casi cuatro plazas, y digo casi porque las posteriores son de emergencia. El R8, en cambio, gana por su personalidad de deportivo puro, al estilo de esos Ferrari que son el sueño de muchos.
Las calidades de materiales y fabricación son en los dos casos un referente para la competencia. También lo es el equipamiento de serie. Un buenísimo equipo de audio, climatizador, cuero, etc. son obviedades a la hora de desembolsar cifras alrededor o por encima de los ciento veinte mil euros. Quizás la estética y la adaptación al estilo de conducción son los elementos que más pueden hacer caer la balanza en favor del BMW o el Audi. Visto lo visto...decida.
