Hace escasamente cinco años, esta legendaria firma de automóviles de lujo apenas fabricaba mil coches al año, pero de la mano del grupo Volkswagen, AG. su progresión está siendo espectacular. Tanto es así que en 2007 la producción ascendió a casi 10.000, lo que deja patente el gran incremento de la demanda de sus nuevos productos.
Quizás uno de los revulsivos para este renacer de Bentley se deba al gran turismo Continental GT, que vió la luz a finales de 2002 y cuya gama se ha ido ampliando paulatinamente: primero con la llegada de la versión descapotable, en los últimos compases de 2006; en otoño del pasado año con el Continental GT Speed, que es una brutal evolución del cupé. Su denominación proviene del nombre que se dió a las versiones más veloces de la marca que se comercializaron a partir de 1923.
El más potente. El Continental GT Speed es el modelo más potente jamás producido por Bentley y, sin duda, uno de los de mayor caballaje del mercado, si exceptuamos “bestias” fabricadas casi por encargo, como el Bugatti Veyron, el Koenigsegg CCX y pocos más.
Tiene el mismo motor de doce cilindros en “uve doble”, pero con la potencia elevada de los 560 a los 610 caballos. Esto se ha conseguido reprogramando la gestión electrónica del motor y de la sobrealimentación, encomendada a dos turbocompresores en paralelo, así como reducción del rozamiento en elementos como la cadena de distribución y cigüeñal y al uso de bielas más ligeras y pistones con cabezas más resistentes.
A esos cincuenta caballos ganados hay que añadir un aumento de cien newtonmetro para su cota de par máximo, que pasa de 650 a 750 Nm, que se obtienen 150 revoluciones más arriba que en el Continental GT, a sólo 1.750 vueltas. Este valor es decisivo a la hora de evaluar las recuperaciones, ya que el W-12 empuja con una contundencia sorprendente incluso a la mínima presión sobre el acelerador.
Todas estas mejoras también se ven reflejadas en las prestaciones. Como Bentley no autolimita electrónicamente la velocidad máxima de sus coches, el Speed alcanza los 326 km/h - ocho más que el Continental GT- y es aproximadamente tres dédimas más rápido en la aceleración 0-100 km/h, con apenas 4,6 segundos. Sobresaliente para un coche que pesa 2.350 kilos. Ni más ni menos. Para que nos hagamos una idea, 110 kilos más que un Audi Q7 V8.
Memorable. Poner en marcha el poderoso motor del Continental GT Speed es un lujo. El bramido del W-12 es muy parecido al de los V-8 americanos de gran cilindrada, ostentoso y melódico. Y si estamos en un garaje, aun más. Ya en marcha, y alrededor del umbral de las 2.000 vueltas, los doce cilindros componen una sinfonía digna de coleccionista que nos invita a pisar a fondo el acelerador para ver hasta dónde es capaz de llegar. Es a 6.000 vueltas cuando da su potencia máxima, pero como desde las 1.750 ya disponemos de la máxima cota de par, el empuje es brutal. No he conducido jamás un coche de semejante peso y con tanta agilidad. Pesa como un Q7 V8 y más que un Range Rover, pero se desenvuele en carreteras de segundo orden como si de un deportivo de 1.500 kilos se tratase. Es cierto que las inercias se dejan notar, porque a plena carga sobrepasa las dos toneladas y media, pero la tracción total -que comparte con el VW Phaeton cuya base mecánica utiliza- y la enorme banda de rodadura de sus neumáticos, montados sobre llantas de veinte pulgadas, hacen que parezca que rodemos con más seguridad que el en AVE, incluso pudiendo superar su máxima velocidad de crucero, 300 km/h.
La verdad es que se trata de un gran turismo dotado de la agilidad de un pura sangre. En carreteras desdobladas apenas tiene rival si los ocupantes no son presa del pánico y el conductor, cautivo de los radares, y en tramos de montaña o carreteras de segundo orden sólo las inercias que derivan de su peso le hacen perder apenas algún segundo en aceleraciones frente a oponentes como puede ser un SL65 AMG, que tiene la ventaja de su menor peso.
Además, la versión Speed mejora el tacto deportivo en la conducción gracias a una servodirección que se ha recalibrado y que ofrece un tacto más firme, lo que se aprecia a la hora de circular muy, muy deprisa. Lo que no me ha parecido tan acertado es el diseño de las levas que, tras el volante, nos permiten manejar el cambio en modo manual. Si todos los remates de aluminio del habitáculo realzan el glamur del coche, que sean las mismas de metal satinado del Phaeton supone bajar un peldaño. Además, que no estén fijadas a la columna de la dirección impide accionarlas con acierto si estamos manoteando sobre el volante en carreteras muy viradas, por ejemplo.
Más acertada es la recalibración del control de estabilidad, un ESP de la generación 8.1 que permite que la zaga deslice ligeramente en aceleraciones bruscas a la salida de las curvas para ganar décimas de segundo en aceleración.
¿Y frena? Pues sí. No en las mismas distancias de frenado de un Porshe GT2, pero es capaz de dejar de piedra a más de un rival de mucho menos peso. Que con dos ocupantes requiera sólo 65 metros para pasar de 140 a 0 km/h es un prodigio para un “tanque” que pesa en orden de marcha nada menos que 2.350 kilos. Eso sí, en el caso de la unidad probada, estaba dotada de los discos cerámicos, de 420 milímetros de diámetro para el tren delantero y 356 para el trasero. Además de tener una durabilidad igual a la vida del coche -no hay que cambiarlos tras cierto kilometraje- rebajan el peso de las masas no suspendidas, de las suspensiones, en 20 kilos. Si nos conformamos con los de serie, que son los del Continental Flying Spur, son de acero de 405 milímetros delante y 335 para las ruedas posteriores. Sus diatancias de frenado son algo mayores, pero nada despreciables.
¿Distinto? Sí. El Speed recurre más al aluminio para rebajar el peso del coche en 35 kilos respecto al Continental GT de 560 caballos, pero sobre todo es reconocible por sus llantas de aleación ahumadas, los marcos de los faros de aluminio, la ausencia de faros antiniebla, que dan paso a unas mayores tomas de aire para los intercambiadores de calor, etc. También la parrilla es algo más alta a tal efecto y las colas de escape se han sobredimensionado. Eso sí, no hay ningún anagrama identificativo, salvo que abramos las puertas y veamos el umbral de acero pulido con el nombre speed.
En el interior los cambios no son tan apreciables, salvo esa profusión de detalles en aluminio, denominada Mulliner Driving Specification, que queda como opción para el modelo de 560 caballos.
¿Lo compraría? Si tiene menos de cincuenta años quizás no sea su coche. Para una edad alrededor de esa es más adecuado, por el estilo, un Mercedes SL 65 AMG, un Scaglietti e incluso más un Aston Martin DBS. El GT Speed es mucho más burgués, aunque casi igual de veloz, por lo que su público ideal está entre los que se acercan a los sesenta, que buscan más confort, pero que son tan ricos o más que aquéllos.
