En 1986 se inició la producción en serie del primer M3. La marca bávara alumbró entonces el que fue el primero de una saga de pura sangre que progresivamente ha ido evolucionando hasta convertirse en un referente en el exclusivo mercado de las berlinas deportivas. Vió la luz con un motor de cuatro cilindros y 200 caballos. Las generaciones siguientes albergaron bajo su capó mecánicas de seis cilindros y esta última entrega de la disnastía se ha sumado al club de los ocho cilindros en V, arquitectura que comparte con los que son sus directos oponentes: Audi RS4 -de la gama precedente, pues el nuevo aun tardará en aparecer- y Mercedes C63 AMG.
Obviamente, es motor es uno de los grandes protagonistas del conjunto M3. Es un V8 de cuatro litros supercuadrado, con la carrera de los cilindros mucho más corta que su diámetro, y esto define su carácter: aunque parece no empujar tanto desde bajos regímenes como realmente lo hace, resulta muy lineal en su entrega de potencia y sólo a partir de las 5.500 revoluciones por minuto es cuando aparece su verdadero carácter “M”. No en vano, su potencia máxima aparece a nada menos que 8.400 vueltas, lo que da una idea de su carácter casi de competición.

Como el V10. Es una mecánica técnicamente muy sifisticada, con el bloque realizaco con el mismo material que BMW emplea en sus propulsores de F1, con distribución variable, aunque inyección indirecta de gasolina, no como su oponente de la marca de los cuatro anillos. En cierto sentido, es el mismo motor de los M5/M6, pero con dos cilindros menos, dado que diámetro, carrera, distancia entre cilindros, válvulas, bienas y pistones son id´´enticos.
Está asociado a un cambio manual de seis velocidades de excelente manejo y con desarrollos relativamente cortos. Relativamente porque ni en 5ª ni en 6ª es posible llegar al régimen de máxima potencia; la autolimitación a 250 km/h tiene la culpa de ello y es imposible ver la aguja del cuentavueltas pisar la zona roja, marcada a 8.400 vueltas cuando el V8 está en temperatura de funcionamiento; en frío se desplaza a 6.400 para que salvaguardemos la integridad de la mecánica. Mención a parte merece el embrague bidisco el M3, de tacto algu brusco, que hace que en arrancadas tienda a dar tirones salvo que lo dejemos patinar ligeramente.

¡Es cómodo! El M3 es casi tan confortable como el C63 AMG si rodamos por carreteras de buen asfalto. La unidad probada contaba con la suspensión con amortiguación variable opcional, que filtra más que aceptablemente las irregularidades, siendo más culpables de lo contrario, de transmitir los baches y juntas de dilatación, los neumáticos de perfil ultrabajo montados sobre llantas de 18 pulgadas en la configuración de serie (la unidad de pruebas montaba llanta 19 y también con una medida mayor para los neumáticos -Michelin Pilot Sport- posteriores). En este sentido, no merece la pena rodar en la posición sport, ya que se pierde mucha comodidad y además los baches hacen que el coche pierda la trayectoria marcada.

El M3 nos permite conjugar motor y chasis. En la posición sport plus del pulsador power la respuesta del motor al acelerador es más inmediata, hasta el punto de deber tener cuidado con el gas cuando el firme es de baja adherencia si no queremos que el control de estabilidad comience a hacer “horas extra”. Particularmente, creo que la mejor combinación es llevar el motor en su modo estándar y , si queremos divertirnos con cierta cautela, llevar la amortiguación en el modo sport y el contrrol de estabilidad en la posición M Dynamic. Así a la salida de los virajes podemos dar gas hasta percibir cómo las ruedas posteriores inician una derrapada que el control de estabilidad se encarga de mitigar llegado cierto punto a base de decelerar el coche. Estos ajustes se realizan mediante el mando M Drive, una opción que cuesta 1.871 euros, a los que hay que sumar la suspensión ajustable EDC que tieen un precio de 2.293 euros y que sólo es aconsejable montar si se va a sacar el máximo provecho a la mecánica de modo casi cotidiano; de lo contrario, no tiene demasiado sentido.
En piso mojado el M3 es otro cantar. Conviene dejar el DSC funcionar a pleno rendimiento y la amortiguación en la posición blanda. Y aun así, a poco que seamos impulsivos con el acelerador veremos cómo el testigo del DSC empieza a destellar, pues el autoblocante no es capaz de asumir todo el trabajo que le llega del motor. No es tan dócil como el RS4 o el C63 AMG en agua, desde luego.
En cuanto a los frenos, su potencia me ha parecido la idónea para un coche de este carácter, pero su resistencia a la fatiga está por debajo de lo que esperaba. Mucho mejor es la dirección, con un inmejorable tacto y una rapidez que hace divertidísima la conducción en carreteras de montaña.
Muy bien equipado, sobre todo en cuanto a ayudas electrónicas a la conducción, con control de frenado en curva incluido, el M3 es de lo mejor que podemos encontrar en materia de deportivos por menos de 80.000 euros. Eso sí, tendremos que esperar a enfrentarlo con el C63 AMG, su verdadero ogro, ya que sus 457 caballos creo que serán determinantes, al menos en materia de prestaciones.