TIEMPO DE CATARSIS
“Purificación, liberación o transformación interior suscitados por una experiencia vital profunda”. Esta es una de las acepciones que concede el Diccionario de la Lengua Española al término catarsis, una definición de lo más apropiada a la hora de valorar los últimos movimientos en el universo de las berlinas medias.
Y el germen de este proceso de profunda renovación lo podríamos identificar en la pérdida de influencia de esta categoría como consecuencia de la pujanza de segmentos más recientes y polivalentes como el de los monovolúmenes compactos o el de los todo caminos.
Así que el nuevo punto de partida para la últimas y venideras generaciones pasa por recuperar a la clientela perdida y para ello hay que aderezar los productos con ingredientes que hagan más atractiva la propuesta. Los primeros en tomar nota de la receta fueron las nuevas generaciones del Ford Mondeo y del Renault Laguna, y prácticamente sin tiempo para asimilar los aires de cambio hace su aparición el nuevo C5, que en línea con los modelos mencionados supone una ruptura total con su antecesor.
Los tres tienen tanto a su favor que las distinciones de clases dentro de la misma categoría ya no están tan claras.
El Passat ha marcado desde siempre la referencia, modelos premium aparte, y aunque ahora lo tiene más difícil que nunca esgrime argumentos de sobra para seguir decantándonos por su compra. También hemos querido sumar a este reto a una berlina con más años a sus espaldas, el Toyota Avensis, pero que entendemos que puede ser todavía una propuesta interesante para determinados clientes.
De entrada, no vamos a valorar cual de ellas es más bonita y cual más fea porque para gustos los colores, pero sí que nos atrevemos a afirmar que la imagen del C5 ha dado un giro de 180º para ganar en personalidad y en empaque respecto a su antecesor, presumiendo ahora de una línea hasta dinámica propiciada por la caída del techo en la zaga, en un guiño a su hermano mayor C6.
El Mondeo ha sabido combinar una estampa de aires dinámicos sobre una base de enormes proporciones, mientras que el Laguna pone sobre la mesa la preocupación de Renault por hacer diseños diferentes. Passat y Avensis se enmarcan en una línea más tradicional, si bien el primero, no siendo tan veterano, parece gozar de una mayor fuerza estética.

A fuerza de calidad. Hacemos especial hincapié en el apartado de la calidad porque los tres nuevos, los dos franceses y el americano, han dado un salto cualitativo tan grande que a día de hoy son perfectamente comparables con los equivalentes premium alemanes.
Digamos que la sensación de calidad percibida en sus respectivos interiores será toda una sorpresa para los clientes que se sienten por primera vez a los mandos de cualquiera de ellos. Ajustes de primerísimo orden y un plástico acolchado en la parte superior del salpicadero que es toda una delicia a la vista y al tacto, arropando bajo él otros plásticos de tacto más duro pero de gran calidad también, igual que los diferentes guarnecidos.
Tal vez el Ford esté un puntito por debajo de los galos, aunque el VW tampoco se sonroja si tiene que exponer la calidad de sus materiales y ajustes. Aquí el que lo tiene más difícil es el japonés, no porque haya que achacarle pegas, sino porque el nivel de los rivales es elevadísimo.
Todos cuentan con múltiples regulaciones en asientos y volante para lograr una óptima y cómoda posición de conducción, matizando que estas versiones del C5 y Laguna montan asientos sport, de mullido más duro y mayor agarre lateral. En el caso del Citroën, particularmente, hemos encontrado en nuestra redacción opiniones divergentes sobre la idoneidad del puesto de conducción que no queríamos dejar de mencionar.
La pareja de franceses presenta un diseño interior más moderno, pero reclaman más huecos para dejar a mano los objetos de uso cotidiano.
Centrándonos un poco más en el C5 hay que subrayar la adopción del volante con mandos centrales fijos estrenado por el C4. Al margen de las sensaciones que pueda provocar en el conductor, lo cierto es que la dirección está tan repleta de mandos que se hace necesario un periodo de adaptación, no corto, hasta lograr un manejo intuitivo de todas las funciones allí agrupadas. Tres cuartos de lo mismo ocurre en el panel central, colmado de incontables pequeños botones al más puro estilo PSA.

Capacitados. El comprador que tenga unas necesidades de espacio interior y maletero de cierta envergadura encontrará las respuestas más adecuadas de la mano del Mondeo y del Passat.
El primero abusa de sus centímetros. La versión de cuatro puertas fija los topes del segmento con una carrocería de 4,84 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,85 metros que le permite albergar el habitáculo más espacioso de todos.
La distancia dispuesta para las piernas de los ocupantes traseros es espectacular y marca claras diferencias respecto a sus rivales. La altura hasta el techo, por su parte, tampoco supondrá problemas para los pasajeros de mayor talla, y aunque en este apartado comparte centímetros con el C5 lo cierto es que la sensación de desahogo es superior en el modelo americano.
Además, es el único que alcanza el metro cuarenta de anchura atrás, lo que le convierte en la mejor solución a la hora de incluir a un tercer pasajero en esta fila, medida sólo recomendable en casos de extrema necesidad para todos ellos.
El Volkswagen no es tan largo y está lejos de la batalla del Ford, pero ello no es óbice para que ofrezca un habitáculo de lo más destacable. En todas las mediciones interiores se queda apenas a uno o dos centímetros del Mondeo, lo que unido a la capacidad de su maletero le convierte en una opción preferencial cuando se imponen las demandas de espacio.
La situación del C5 puede parecer atípica en tanto que la nueva generación ha crecido en dimensiones exteriores y por contra ha perdido sitio en el habitáculo y en el maletero respecto a su predecesor, una circunstancia que sólo se explica por la preponderancia estética otorgada al nuevo modelo.
Aún así, ofrece las mejores plazas delanteras de la categoría, la misma altura trasera que el Mondeo y un túnel de transmisión poco intrusivo, igual que en el Laguna, que permite un mejor acomodo de las piernas de un hipotético tercer pasajero atrás.
El Renault y el Toyota comparten las dimensiones más comedidas tanto exteriores como interiores, dentro de unos parámetros más que suficientes para alojar a cuatro adultos con plenas garantías de comodidad. Sorprende más el caso del Laguna, que siendo un producto de nueva factura no ha querido abusar de la estirada de los centímetros. Por lo que respecta al Avensis hay que alabar la capacidad de su habitáculo en proporción a las medidas exteriores de su carrocería.
Los dos modelos con más espacio interior, Mondeo y Passat, son también los que presumen de un mayor volumen en su cofre, aunque ahora alternando sus posiciones.
Aquí es el alemán el que toma la iniciativa gracias a un maletero de 565 litros donde cabe de todo y más, y ello sin renunciar a una rueda de repuesto de tamaño normal, siendo el único que la adopta de serie junto al Citroën.
El Ford se queda exactamente 30 litros por detrás y tras él sorprende el japonés con un maletero de 520 litros. Cierran la terna los dos modelos del país vecino, el Laguna, con 450 litros bajo la configuración más versátil de cinco puertas -sólo el Mondeo y el Avensis cuentan en su gama con sendas versiones de cuatro y cinco puertas- y el C5, que se queda en unos limitados 439 litros. Para compensar la pérdida del portón Citroën ha dispuesto una boca de carga generosamente ancha que facilita muchísimo la entrada de los objetos más voluminosos. Otro punto a favor lo encontramos en la posibilidad de lograr una superficie de carga totalmente plana a la hora de abatir los respaldos.

En equilibrio. Todos ellos cuentan con alternativas turbodiésel más potentes, pero las versiones en torno a 140-150 CV aglutinan el grueso de las ventas de sus respectivas gamas, incluso en estos tiempos en que el precio del gasóleo está por encima del de la gasolina de 95 octanos.
La razón de su éxito la encontramos en su capacidad para saber combinar prestaciones y agrado de uso, y quien mejor ha sabido explotar estas virtudes es el propulsor dCi del Laguna. Junto al Avensis declara la mayor potencia del quinteto, 150 caballos, pero a ello añade además un magnífico par motor de 340 Nm a 2.000 rpm.
Un vistazo al cuadro de rendimiento adjunto nos advierte de que nos encontramos ante el modelo que registra los mejores tiempos contra el crono en aceleración. Es el que tiene la mejor respuesta a bajo régimen y desde ahí se destapa con una curva de par muy progresiva que le permite empujar de modo homogéneo y sin desfallecimientos hasta zonas muy elevadas del cuentarrevoluciones.
Su carácter desde bajas vueltas le permite afrontar adelantamientos y repechos con totales garantías y sin la imperiosa necesidad de buscar una marcha más corta, añadiendo a estas virtudes unas maneras suaves y refinadas que convierten a este motor en toda una delicia en cuanto a funcionamiento.
El motor D-4D del Avensis se mueve bajo un espíritu muy similar. Lo primero que llama la atención es su escasa sonoridad y la delicadeza con la que se van desplegando los caballos, aunque ello no debe tapar su empuje y las magníficas prestaciones obtenidas, a apenas unas décimas del Renault. A lo mejor le falta algo de decisión en la franja más baja de revoluciones, pero su rendimiento es satisfactorio desde 1.500 rpm.
El tercero en discordia en un ranking de prestaciones vendría a ser el Passat, equipado todavía con su motor TDI de 2 litros y sistema bomba-inyector. De él se puede criticar que tiene un tacto áspero, que no es tan refinado como otros, que podría ser más suave e incluso que acusa vacíos de fuerza en los regímenes de giro iniciales, pero a nivel personal nos encanta por la sensación de fuerza que se deja sentir bajo el pedal del acelerador y el empuje experimentado cuando nos decidimos a dar gas desde casi cualquier régimen, resultando tan propicio como el Laguna para circular en marchas largas sin apenas inconvenientes.

Finalmente, C5 y Mondeo comparten motor, un viejo conocido fruto de la colaboración entre los grupos PSA y Ford. Un common rail de 2.0 litros, de 138 caballos oficiales en el primero y 140 en el segundo, que no alcanzan las prestaciones de sus rivales en parte por el peso más elevado que tiene que arrastrar, especialmente en el galo que se dispara hasta cerca de 1,7 toneladas.
Al margen de los problemas de báscula, encuentran otras lagunas en su falta de bajos, lo que no les permite salir con rapidez desde parado, y en los desarrollos más largos de sus respectivas transmisiones, circunstancia que penaliza sus recuperaciones y limita su uso en marchas largas obligando a tirar de cambio en mayor medida que sus rivales. Con todo no se quedan ni mucho menos descolgados en el apartado de prestaciones ya que en la frontera de las 2.000 vueltas empiezan a tirar con idéntica determinación y linealidad que las otras tres mecánicas, disfrutando asimismo de una elevada suavidad y agrado de utilización, si bien es verdad que en el Mondeo la sonoridad es más molesta y acusada.

En términos de consumo todos satisfacen las expectativas de los clientes con unos registros bastante contenidos. Las diferencias entre los cinco contendientes se limitan a unas décimas que no deben de tener la más mínima influencia a la hora de tomar la decisión final de compra, pero aún así hay que alabar las bondades económicas del propulsor TDI de Volkswagen en los recorridos por carretera y autopistas y autovías, seguido de cerca por el D-4D de Toyota, mientras que las mecánicas del C5, Mondeo y Laguna alcanzan prácticamente un empate técnico con valores un poquito por encima de los mencionados Passat y Avensis.