Porsche no descansa. Además de ser uno de los fabricantes de coches más rentables del mundo, mantiene un ritmo si no frenético, al menos constante en lo que a ampliación de su oferta de modelos se refiere. Expectantes ante la cada vez más cercana llegada del Panamera, su primer cupé de cuatro puertas, ha sumado recientemente a su modelo más legendario, el 911, la versión descapotable del Turbo. Un pura sangre que esconde bajo su capó trasero un motor exultante: 480 caballos de potencia que, si no fuese por los malditos radares recaudarores, podría permitirnos alcanzar nada menos que los 310 km/h de velocidad máxima. No queda otra opción que conformarnos con las excelentes aceleraciones, hasta los límites legales, y que son capaces de dejarnos pegados al respaldo de este Porsche. Y es que pasar de 0 a 100 km/h en apenas cuatro segundos no está al alcance de cualquier superdeportivo.

El Turbo Cabriolet sólo pesa setenta kilos más que la versión cupé. Ese incremento se debe a los refuerzos que se han aplicado al bastidor para que la resistencia a la flexión y torsión sean mínimas, hasta el punto de hacerse casi imperceptible la ausencia de techo de acero como elemento estructural. Ni siquiera por las peores carreteras por las que realizamos las pruebas el Turbo Cabriolet ha dado síntomas de debilidad en forma de crujidos o trepidaciones de la carrocería.
Pero sin lugar a dudas, su elemento diferenciador es la capota, que solo requiere veinte segundos para las operaciones de apertura o cierre incluso por debajo de los 50 km/h. Con ella montada apenas es más ruidoso que el Turbo con carrocería cupé y sin ella, siempre que rodemos con el cortavientos, se puede circular a velocidades muy por encima de los límites legales sin que las turbulencias incomoden a los dos ocupantes -sin ella atrás pueden caber ocasionalmente dos niños de poca estatura-; el ruido del aire será el único enemigo del confort.

Más fácil. Con la llegada de la tracción a las cuatro ruedas, los Porsche Turbo se han hecho menos difíciles de conducir, pero aun así el Turbo, Cabriolet incluido, sigue teniendo aspectos en su carácter dinámico aún mejorables. Tiene muchas diferencias con el 911/996 Turbo precedente que han afectado al motor, a la transmisión, al bastidor y a la carrocería. Rinde nada más y nada menos que 480 caballos a 6.000 vueltas de potencia.
La ganancia de caballos, y sobre todo la de par, desde muy bajos regímenes, se debe a la incorporación de turbocompresores de geometría variable, una solución hasta ahora no empleada en motores de gasolina, sólo en los diésel, por durabilidad de los álabes de las turbinas. Como el resto de la familia 911, el Turbo dispone de admisión de fase variable y distribución también variable Vario Cam Plus, que permite variar continuamente tanto la alzada de las válvulas de admisión como los tiempos de apertura.
Deportivos con valores de rendimiento similares a los del Turbo Cabriolet tienen en su contra un peso notablemente superior, razón por la que, además de unas magníficas prestaciones -y sin autolimitación de velocidad-, puede presumir de un gasto de combustible realmente bajo.
Los elementos del tren de rodaje derivan del Carrera 4S, aunque con distintos muelles, amortiguadores activos PASM de serie, más duros, y barras estabilizadoras de mayor diámetro. A diferencia de aquél, el subchasis que une las suspensiones posteriores a la carrocería es de acero, y no de aluminio, para poder tolerar las mayores exigencias.

Como en otros Porsche, puede tener el pack Sport Chrono, con una función adicional de sobrepresión en el motor. Si el conductor conecta esta función y acelera a fondo, hay un incremento momentáneo de las prestaciones que se suma al endurecimiento de la amortiguación. La suspensión estándar es dura, tanto como en el cupé, pero me ha sorprendido por su capacidad para absorber las irregularidades de la carretera. Con la amortiguación PASM en la posición más firme el coche adquiere unos ajustes casi de competición que lo hacen incómodo, y sólo utilizable en carreteras de exquisito firme, no las que tenemos en España.
Tiene el control de estabilidad PSM de serie, pero con una nueva función de precarga del circuito de frenos. Opcionalmente pueden montar los discos cerámicos PCCB (9.370e), como la unidad de pruebas, que rebajan el peso en diecisiete kilogramos.
El nuevo Turbo muestra un estilo de conducción similar al de sus hermanos. La capacidad motriz es inagotable cuando el asfalto nos asegura un mínimo de adherencia, lo que supone un plus de agrado de conducción respecto a oponentes de potencia parecida pero de propulsión trasera. Sólo hay que tener precaución con el acelerador si en los virajes más lentos somos despiadados con el acelerador. Encontes es fácil que las ruedas traseras inicien un derrapaje controlable simplemente manteniendo la “dosis” de gas y apuntanto con la dirección a la salida de la curva. Él acaba colocándose correctamente en la trayectoria solo.
En definitiva, los 480 caballos del 911 Turbo no deben intimidar a un posible comprador. No es un coche difícil de conducir, incluso a ritmos muy altos. Sólo hay que atender a la dirección que a altas velocidades tiende a darnos la sensación de descargarse de peso.