¿DIÉSEL? NO, GRACIAS
La mayor parte del mercado, sobre todo en nuestro país, est´´a dominado por el diésel. En determinados segmentos, como por ejemplo el de los compactos de estas páginas, su protagonismo es absoluto y llega a porcentajes que se acercan al 70 por ciento.
Desde hace unos años estas mecánicas han evolucionado hasta brindar un refinamiento y nivel de prestaciones que han relegado a un segundo plano a los motores de gasolina. Pese a todo, la tendencia actual está dando una nueva oportunidad a mecánicas de explosión y el futuro, si no el presente, está en la incorporación del turbo que ya ofrecen varios fabricantes.

Baja cilindrada. El concepto actual que se está siguiendo para el desarrollo de motores gasolina turboalimentados difiere mucho con la concepción del turbo de antaño. Antes turbo era sinónimo de coches deportivos, prestacionales, de alta gama. Hoy día, y gracias a la combinación de la sobrealimentación con motores de baja cilindrada, el objetivo es conseguir un consumo asequible en un motor de gasolina sin menoscabo del rendimiento, y mejorando a la vez la fiabilidad de estos sistemas.
El grupo Volkswagen ha sido pionero en adoptar no sólo el turbo, sino también compresores o la combinación de ambos, asociados siempre a inyección directa. Pero otras marcas como Peugeot y Fiat están trabajando en este sentido y se han subido al carro de los nuevos y modernos turboalimentadores.
La firma italiana ha apostado por una mecánica ya conocida en la casa, el 1.4 litros, al que ha dotado de un turbo para extraer 120 o 150 CV, según versiones. Peugeot en cambio propone un propulsor más elaborado para llegar a la misma cifra de potencia, fruto de la colaboración con BMW (es el mismo motor que monta el Mini Cooper S en una variante de 175 CV). El 308 cuenta, a diferencia del Bravo, de mayor cilindrada, un bloque realizado completamente en aluminio (el italiano es de fundición), e inyección directa de gasolina (el otro indirecta).

Reprís inmediato. Una vez en marcha ambos muestran una total inmediatez de respuesta al pisar el acelerador, inusual en estos cubicajes pequeños. El efecto turbo está en cualquier caso camuflado, pues no hay subidas repentinas de potencia, sino una curva de progresividad casi al nivel de los gasolina atmosféricos. La mayor cilindrada y par del 308 le otorga cierta ventaja en los regímenes bajos y medios, donde da la sensación de girar más redondo. El Fiat empieza con decisión desde abajo (no tanto como el Peugeot), pero en la zona media queda un poco descolgado frente a su rival. Un detalle interesante en esta versión Sport es que se puede incrementar el par en algo más de 2 mkg. simplemente pulsando el botón “sport” en el salpicadero.
Aún así, el Bravo dispone de un cambio de seis relaciones con el que se puede sacar todo el jugo a este pequeño motor. A costa de jugar más con las marchas, sus prestaciones están bastante igualadas con las del Peugeot. Éste sigue sin ofrecer una caja de cambios de seis velocidades que sería un buen complemento a su excelente motor; a decir verdad, se echa en falta lo justo, porque la elasticidad del 1.6 litros de PSA facilita una conducción desahogada en prácticamente cualquier marcha.
El funcionamiento de ambos cambios, por lo que a tacto se refiere, no llega al grado de calidad deseada. Sus palancas parecen estar demasiado sueltas, y las marchas entran con demasiada suavidad. El Bravo está un punto por delante gracias a su mayor precisión.
Si las prestaciones ganan con la incorporación del turbo, el consumo también mejora en comparación con modelos atmosféricos de semejante potencia. No hay que olvidar su poca cilindrada y lo eficiente de su tecnología, sobre todo en el caso del Peugeot -de inyección directa-, propiciando unos consumos contenidos para el nivel prestacional que ofrecen.

Refinados. El 308 y el Bravo son dos modelos relativamente recientes, y su mejoría en cuanto a confort de marcha ha sido importante. Las estructuras de los dos son calcadas -torretas McPherson delante, ruedas tiradas y eje torsional detrás- pero la suspensión deportiva del Bravo (de serie) aporta algo más de agresividad y dureza que no tiene el 308. Sin embargo, el francés -que hasta parece muy blandito en el primer recorrido de amortiguador, y su mecánica es más refinada y está muy bien filtrada- se comporta tan bien o incluso mejor que el italiano cuando subimos el ritmo. Es más fácil de conducir, porque a veces el Bravo da cierta sensación de imprecisión sobre terreno bacheado al rebotar en exceso su suspensión.
El guiado más preciso de la buena dirección electrohidráulica del 308 redunda en esa sensación de conducción fácil. Su rival ofrece peor feeling al volante debido a su dirección eléctrica que, aunque en este nuevo Bravo se ha corregido su dureza respecto a otros Fiat, sigue pareciendo demasiado ligera en cualquiera de sus dos modos (la tecla “sport” configura también una menor asistencia).
El nivel de calidad percibido es otro apartado en el que nuestros dos protagonistas han dado un salto importante. El Peugeot añade materiales de mejor aspecto y plásticos blandos, pero su diseño interior nos recuerda en exceso al de su antecesor, el 307. En la buena organización de todos los mandos sólo cabe la queja de una concentración masiva de botones para el audio y el equipo de navegación multimedia.
El Bravo apenas tiene que ver nada con el producto italiano que hace unos años llevó su nombre y su interio luce muy vistoso, apenas con algo menos de calidad que el francés. En su caso, la consola central tiene tantos botones que resulta poco intuitiva y hay errores de bulto, como la deficiente lectura de la instrumentación, sobre todo al caer el sol, o la grafía excesivamente pequeña del navegador “Blue&Me Nav” (muy colorista pero al final poco funcional).
En términos de amplitud los dos arrojan cifras muy parejas y con un denominador común: la plaza central trasera tiene una utilidad limitada por su guarnecido mucho más duro y poco espacio para ubicar los pies sin molestar a los otros pasajeros. En todo caso el Bravo se desmarca en cuanto a capacidad de carga, gracias a su maletero más capaz y a un borde de carga a menor altura.

Dura competencia. El enemigo está en casa, en el diésel, que de momento tiene mucha fuerza y todavía el cliente se muestra reticente ante estas nuevas mecánicas gasolina turboalimentadas. Una difícil elección, porque modelos como los aquí probados, muy bien equipados en seguridad activa y pasiva, con un consumo moderado, y con prestaciones interesantes añaden una elasticidad inexistente en los diésel. Y en precios están algo por debajo de los gasóil de similar potencia (con las promociones de cada fabricante el Bravo y el 308 salen muy parejos) que los hacen aún más apetecibles.