UN RIVAL DE CUIDADO
Las cifras cantan. La mayoría de los compradores de todoterreno apenas se aventuran por el campo, y más si su opción es un SUV o todoterreno light con limitadas condiciones para salir fuera de carretera.
Por eso, si nuestra inclinación hacia los TT es la habitual, esto es, nos atrae la prestancia de su mayor tamaño, la posición elevada de conducción y nos resuelve el aspecto práctico en forma de un mayor espacio interior, es mejor optar por una especie bien definida entre los SUV: aquellos que, por su comportamiento dinámico, se asemejan más a un turismo.
Hasta ahora este grupo estaba representado casi exclusivamente por el Toyota RAV4, el preferido del mercado. Además de éste, tanto el BMW X3 en un escalón superior, como el Nissan X-Trail, un paso por detrás, compartían el enfoque asfáltico del japonés. Sin embargo, el BMW resulta más caro y el X-Trail no ha cuajado -no sabemos muy bien por qué-. Pero ahora el RAV4 tiene en el nuevo Tiguan un rival a su medida.
La batalla de la imagen. A Volkswagen le ha costado entrar en el segmento, pero lo hace con un producto muy sólido desde todos los puntos de vista. Y el primero de ellos es el diseño. El Tiguan te llega desde el primer vistazo. Ha conseguido, evolucionando el diseño maestro del Touareg, adoptar una estética con cierto toque deportivo y combinar un tamaño compacto con una presencia que le hace parecer mayor de lo que es.
El RAV4, en su última generación, perdió su personalidad deportiva en favor de una carrocería más amplia y funcional. De hecho, es una de sus mejores armas frente a su nuevo rival alemán. Incluso siendo más compacto que el Tiguan resulta claramente más amplio interiormente, tanto en anchura como en altura o en espacio para las piernas. Y no hablemos del maletero, el punto flaco del Tiguan que, con 395 litros, se queda bastante lejos de los 475 que firma el RAV4 en sus respectivas configuraciones mínimas.
Y es que ambos se apuntan un tanto en cuanto a modularidad al montar una segunda fila de asientos deslizable longitudinalmente, con lo que se puede aumentar el espacio para las piernas si vamos con pasaje, o el hueco para el maletero si la prioridad es la carga. El Toyota, además, cuenta con un piso completamente plano, por lo que el pasajero que ocupe la plaza central trasera no tendrá obstáculos para sus piernas. Igualmente, permite reclinar los respaldos para conseguir una posición aún más confortable.
La configuración de los interiores resuelve bastante bien el aspecto práctico, pues los huecos resultan suficientes tanto para los objetos del día a día tipo teléfono móvil como para los aparejos de viaje: bebidas, revistas.... El diseño del salpicadero del Tiguan es exactamente igual al del Golf Plus, con ocho salidas de aire circulares repartidas por la zona frontal. No hubiera estado de más personalizarlo un poco, pero las economías de escala mandan. La presencia es bastante buena en los dos modelos, aunque el japonés abusa algo más de los plásticos rígidos.
Muy dinámicos. Y pasemos al quid de la cuestión. Si por algo encandilan estos dos modelos es por sus cualidades dinámicas. De hecho, son los dos todoterreno que más se asemejan a un turismo en su con-ducción, lo que no deja de ser un valor muy positivo en lo que a seguridad pasiva se refiere. El RAV4 sorprende por la ligereza que transmite a los mandos, aunque su chasis no responde tan bien como el del Tiguan a la hora de contener los balanceos de la carrocería. En cualquier caso, la nota del Toyota ha de ser muy alta en este apartado.
El Volkswagen transmite una efectividad total a partir de una pisada rotunda. Si no fuera por la elevada posición de conducción parecería que llevamos un Golf. El control del balanceo está mejor logrado que en el nipón, si bien es cierto que el brutal calzado de serie de la versión +Motion (con llanta 18 sobre neumáticos Goodyear Eagle F1 de 250 mm. de sección) favorece tanto la efectividad en carretera como compromete la integridad si salimos al campo. Aquí ninguno de los dos permite muchas alegrías: no llegan a los 20 centímetros de altura libre al suelo y su única arma para superar dificultades es la tracción total.
La gestión de la transmisión es similar, ya que se hace de forma automática, sin intervención del conductor. En el Toyota el reparto de par puede oscilar entre el 55-45 y el 100-0 en carretera abierta. Además, puede bloquearse manualmente (en una proporción 55-45) accionando un botón en el salpicadero. El Tiguan acude al embrague multidisco Haldex típico de los 4Motion de VW, capaz de pasar incluso todo el par motor al tren posterior, si bien en condiciones normales el reparto es de 90-10 para favorecer la economía de consumo. En ambos casos, el control de tracción actúa frenando la rueda libre, simulando la acción de un bloqueo de diferencial delantero o trasero en conducción campera.
En cuanto a otras ayudas para el campo, el RAV4 cuenta con un asistente para el arranque en rampa, mientras que el Tiguan +Motion cuenta con un modo off road (no presente en nuestra unidad pero que se ofrecerá en los coches a la venta) que, a toque de botón, configura parámetros como el bloqueo electrónico del diferencial, el ABS, el control de descenso de pendientes o el asistente de arranque en rampa (autohold) de forma más adecuada para la conducción campera. También habrá más adelante una versión Country con un ángulo de ataque más adecuado que los escasos 18º del actual.
En el apartado de motores, hemos elegido las opciones más racionales, en el entorno de los 140 caballos. Toyota encomienda la propulsión de su RAV4 a un bloque de 2.2 litros de cilindrada en lugar del 2.0 del Tiguan, de especial interés por ser el primero de la nueva generación de TDi de Volkswagen que podemos probar a fondo.
Ambos incorporan la última generación en sistemas common rail, algo especialmente novedoso en Volkswagen, entregado hasta ahora a la tecnología inyector-bomba para sus motores TDi. El nuevo bloque del Tiguan es, por tanto, completamente nuevo y se nota. Su margen de funcionamiento es mucho más amplio, ya que mejora un poquito su entrega en bajos, resulta muy sólido en el medio régimen -aunque sin la explosividad de los TDi clásicos, sino de forma más progresiva y suave- y empuja casi sin desfallecer hasta más allá de las 4.500 rpm. El ruido y las vibraciones se han reducido, es cierto, pero menos de lo que esperábamos.
En el Tiguan los desarrollos del cambio se han elegido claramente más cortos que en su rival, donde la quinta y la sexta se emplean para economizar combustible y mitigar el ruido del motor. En el alemán no ocurre así, pues rodando en autovía en sexta a 130-140 km/h tenemos la impresión de viajar en cuarta por el alto régimen de giro al que ya trabaja el motor a esa velocidad. Eso sí, el Tiguan presenta unas aceleraciones fulgurantes y unas fantásticas cifras de recuperaciones, aún a costa del consumo, en la línea de lo que era habitual en el 2.0 TDi inyector-bomba, que tampoco era el más ahorrador de los turbodiésel modernos.
Frente a esto, el RAV4 presenta un propulsor con algo más de cilindrada y un puñado de caballos menos. Sin embargo, su rendimiento es sorprendente. Acelera con mucha prestancia y gracias a unas marchas largas mejor elegidas consigue una punta mayor con menos gasto de combustible. Nos ha gustado tanto que nos parece incluso absurdo optar por la versión de 177 caballos, también disponible en el RAV4.
Cuestión de precio. Nuestras unidades de prueba no eran directamente equivalentes en cuestión de equipamiento. El RAV4 con el acabado Sol de acceso tenía que medirse con el Tiguan +Motion, el acabado más completo de la gama. La diferencia de precio entre estas versiones es de 3.000 euros en favor del Toyota, pero hay que tener en cuenta que el Tiguan se descuelga con llantas de aleación de 18”, faros de xenón direccionables, tapicería de piel, asientos eléctricos calefactables, luces y limpiaparabrisas automáticos... Por tanto, a igualdad de equipamiento ya no hay tanta diferencia, e incluso ganaría el Tiguan, pues montar todos esos elementos en el Toyota supondrían un desembolso superior a esos 3.000 euros. Eso si todos estuvieran disponibles, que tampoco es el caso dado su limitado catálogo de opciones.
De hecho, si comparamos la versión +Motion del VW con la Premium del RAV4, que serían las dos directamente comparables, la diferencia se torna en 3.000 euros, pero a favor del alemán (34.420 frente a 37.150 del RAV4). Por tanto, aunque no es barato precisamente, el Tiguan está en muy buenas condiciones para competir con el nipón, también en el apartado “monetario”.
Por todo ello, la última creación de Volkswagen, aunque se ha hecho esperar, cuenta con todos los argumentos para convertirse en la horma del zapato del Toyota. Dos vehículos, en cualquier caso, muy versatiles y adecuados como alternativa a una berlina tradicional.
