PUNTA DE ATAQUE
Salvo en algún segmento muy concreto, los motores diésel siguen siendo del agrado de la mayoría de los compradores en detrimento de la relegada gasolina. Nuestro país prefiere el diésel. Y no sólo en términos de consumo el gasóil ha impuesto su dominio, sino también en el de prestaciones donde, gracias a los últimos avances -inyección por raíl común de tercera generación, múltiples inyecciones por ciclo, filtro de partículas, turbo de geometría variable, etc.-, estos propulsores han conseguido un rendimiento excepcional, y una finura de funcionamiento a años luz de los antiguos y explosivos turbodiésel de hace sólo unos años.
El diésel ha ganado la batalla a la gasolina, y el peso de las ventas se ha centrado en motores de media cilindrada en torno a los 115 CV. Pero no hay que olvidar que la tendencia actual es la de ir incrementando estas cifras, aún cuando no serán las más vendidas, que sí las más equipadas, las más completas y las más rápidas.
Este argumento nos sirve de introducción para presentar a los compactos diésel más excitantes, que establecen un escalafón superior acompañados de motores diésel por encima de los 130 CV. Y en este contexto hay que enmarcar al nuevo Peugeot 308, un nuevo “gallito” que viene con la intención de suceder con éxito a todo un superventas como el anterior 307.
Veremos qué tal se desenvuelve frente a un grupo selecto de sus rivales, alguno de ellos en su última fase de vida como el Ford Focus -referente por su excelente comportamiento- cuya nueva generación está casi lista para desembarcar en el mercado. Tampoco podía faltar otro peso pesado en las listas de ventas como el Renault Mégane, siempre sólido en los primeros puestos y con pocos defectos. Como representantes orientales, aunque muy europeizados, hemos elegido dos productos tan diferentes como atractivos: el original Honda Civic es sin duda la propuesta más arriesgada y vanguardista del segmento y cuenta con el motor más refinado de todos; y no olvidemos el buen compacto de Mazda, barato, con un comportamiento de los mejores -no en vano se sustenta en la base del eficaz Focus- y el tacto más deportivo del grupo.

Un número más. Peugeot ha decidido cambiar el nombre de su popular compacto con el objetivo de, ya desde un primer momento, dar a entender que estamos ante un coche totalmente nuevo. ¿Realmente lo es? Pues si nos atenemos a su estructura de base (bastidor, suspensiones, motores...), estaríamos más bien ante una actualización de lo ya existente. Pero si tenemos en cuenta las numerosas modificaciones realizadas a todos los niveles, este cambio de número puede tener más sentido.
Para empezar, y aunque a simple vista es difícil percatarse, la carrocería ha crecido en longitud y anchura (74 y 53 mm. respectivamente), y la altura ha menguado en 12 milímetros. Estas nuevas dimensiones junto con los voladizos más largos y el nuevo estilo del 308 -fíjate en los faros, cada vez más alargados y similares a los del 207- dan lugar a un coche más equilibrado en lo que a estética se refiere, perdiendo esa apariencia de monovolumen (por su carrocería elevada) de la generación precedente.
Pese a estos cambios el 308 sigue siendo el más alto del segmento, el resto de sus dimensiones entran en la media. Por lo que respecta a sus rivales, el Mazda3 despunta con la cifra de longitud mayor, sobre todo comparado con el Mégane -el más cortito- al que aventaja en 21 mm. El Focus destaca junto con el Peugeot por su generosa anchura exterior, mientras que el Civic se encuentra en un término medio.
Centrándonos en el atractivo de su imagen, gustos aparte, el Focus y Mégane acusan el paso del tiempo pues son de los más veteranos. Precisamente el de Ford, que en esta generación ha perdido parte de la agresividad del anterior para hacerse más discreto, tiene ya el nuevo modelo, que tomará los rasgos del actual Mondeo. Al Mazda le ha venido muy bien la renovación que sufrió a mediados del año pasado, y ahora cuenta con un look más fresco. El Civic juega la baza de la originalidad y lo que ello conlleva: no hay medias tintas, o gusta mucho o nada; y este diseño también impone ciertos condicionantes, por ejemplo, como la visibilidad trasera limitada por el alerón que divide la luneta posterior. El Peugeot, el último en llegar, ofrece un look más actual aunque continuista con la saga de la que deriva.

Bien para cuatro. De puertas adentro nos encontramos con un espacio bien resuelto, con ergonomías de conducción logradas en todos los casos merced a las múltiples posibilidades de regulación. De todos ellos, no obstante, apuntamos al Peugeot como el que necesita de más ajustes para encontrar la postura ideal. Ni mucho menos es incómodo, pero incluso con el volante en su posición más cercana, éste se queda un poco lejos si quieres llevar las piernas a la perfección. En el Focus y Mazda es más fácil adaptarse rápidamente a los mandos, como igualmente ocurre con el Renault. El Civic se distingue en este apartado con un asiento más bajo, un volante pequeño -sobre todo en comparación con el más grueso del 308-, bien resuelto en cualquier caso.
Detrás ninguno parece estar especialmente capacitado para dar cabida con corrección al pasajero central, más que nada porque hay poco espacio para descansar los pies aún cuando por anchura se podría hacer hueco eventualmente a este pasajero.
Tampoco de altura trasera están sobrados. El Mégane va justito para una talla de 1,80 cm., algo mejor en Focus y Civic -por este orden-, obteniendo la nota más alta los capaces 308 y Mazda3. Aparte de este dato, el producto nipón es el peor aprovechado a tenor de su mayor longitud, a la que no sabe sacar partido ofreciendo mediciones poco destacadas. Su compatriota Civic resulta soberbio en el espacio longitudinal disponible para el pasaje, incluso con la plaza del conductor totalmente retrasada, y es una lástima que el hueco bajo los asientos delanteros no sea más grande y rebaje la nota global en este apartado. Focus, Mazda y Mégane siguen un camino diferente y aunque son más cortos en la parte trasera siempre queda más altura para ubicar los pies.
El Peugeot ha mejorado ligeramente su cota de amplitud para las piernas, gracias a la rebaja en el grosor de los asientos delanteros, por lo que detrás se viaja bien, apenas algo mejor que en el 307. Sus asientos, como los del Civic y Mazda, tienen un mullido más consistente en comparación con el blando relleno presentes en Ford y Renault los cuales a la larga resultan más incómodos para la zona de los riñones.
A la hora de viajar cargados cualquiera de nuestros protagonistas satisface las necesidades habituales sin excesivos problemas, aunque hay matices importantes. Aquí el Honda no tiene rivales que le hagan sombra, no s´´olo por la mayor capacidad de su gran maletero, sino por las formas bien aprovechables y la menor altura de la boca de llenado que hace más fácil cualquier trabajo de carga y descarga. Como contraprestación negativa el Civic ni siquiera monta una rueda de repuesta de tipo “galleta”, sólo existe un kit reparapinchazos.
El Focus se impone al resto del grupo, con su maletero profundo y más capaz; Mazda3 -siendo el más voluminoso exteriormente- y Peugeot -ha ganado ocho litros respecto al 307 pero es el que cuenta con una boca de llenado más alta e incómoda- se mantienen bastante parejos. El Mégane es el peor parado con diferencia y uno de los elementos a mejorar en el próximo modelo.


Aparentes. Como versiones tope de gama, ninguno de nuestros protagonistas defrauda en lo que a percepción de calidad se refiere. El 308 ha sufrido una revisión que ha afectado tanto a los materiales empleados, ahora de mejor aspecto, y a la distribución de las diversas unidades de mando. Algunos plásticos todavía no ofrecen el ajuste perfecto, la visera que cubre toda la instrumentación es un buen ejemplo, pero denotan bastante calidad al tacto y entran bien por los ojos.
Lo que decíamos antes del paso del tiempo también se puede traer para describir el salpicadero del Focus. No se le pueden achacar defectos en la terminación -de las mejores- ni en la buena colocación de los botones, pero es el menos vistoso. En el Mégane nos topamos con una correcta distribución de los elementos, y unos botones muy pequeños, sobre todo los del audio. El Mazda, en cambio, recurre a un estilo marcadamente deportivo, con sus grandes relojes circulares al estilo motociclista y una iluminación roja; sus plásticos rehuyen cualquier tipo de material blando si bien su terminación es buena.
Como ya hemos apuntado anteriormente, la berlina de Honda es la más impactante en términos de diseño, y en el interior no iba a ser menos. El salpicadero es sin duda el más futurista sin renunciar a su funcionalidad. La instrumentación se aglutina en dos niveles y con múltiples pantallas de información, proporcionando una sugerente sensación de tridimensionalidad. Por su estilo innovador y diferente a lo habitual es el que merece más tiempo para ubicar dónde está cada uno de los dispositivos.

Potencia de sobra. La verdad es que las mecánicas diésel actuales de la gama media son las más equilibradas y ofrecen una excelente relación prestaciones/consumo, además sus precios son asequibles. Sin embargo cuando subes un escalón más y pruebas los motores protagonistas de esta comparativa, con potencias entre los 136 y los 150 CV, es muy fácil cambiar ideas preconcebidas. Sobre el papel sobra potencia, pero puestos a viajar a plena carga, o a la hora de adelantar, es cuánto se agradece. Y el consumo apenas se resiente de este mayor poderío mecánico.
En el caso del 308, los motores HDi de la gama no suponen ninguna novedad respecto al 307, y el conocido dos litros de 136 CV marca el tope de potencia. El corazón del francés nace de la alianza de PSA-Ford para el desarrollo de motores, de ahí que el Focus y el 308 monten exactamente el mismo bloque, se llame en uno TDCi o en otro HDi.
Las causas de los diferentes valores obtenidos en la tabla de prestaciones -mejores en el Focus- hay que buscarlas en la diferente relación de cambio, pesos distintos, así como en el motor más rodado en el americano. Es un propulsor moderno que incorpora la última tecnología, como el ya casi estándar turbo de geometría variable, bomba de alta presión (hasta 1.650 bares), inyectores piezoeléctricos de seis orificios, filtro de partículas, etc.
No sólo en términos prestacionales este motor muestra diferencias dependiendo del modelo analizado. En el Focus el peor aislamiento del habitáculo hace más patente el ruido mecánico, sobre todo en situaciones de aceleración o al ralentí con el motor frío; en nuestros días de prueba siempre nos dió la sensación de ser la mecánica menos refinada del grupo. Por lo que le toca al 308, Peugeot ha realizado un gran trabajo de aislamiento acústico, con una mejora respecto al 307, y apenas se deja notar.
Lo que sí es común a ambos es la excelente progresividad y la entrega constante desde bajas revoluciones, con el efecto del turbo muy suavizado. A pesar de una relación de cambio larga -con una sexta algo más abierta en el americano- no hay ningún tipo de problema para rodar en marchas largas, pues el motor está siempre dispuesto para salir airoso desde muy abajo.
Para ser los menos potentes del grupo, Focus y 308 ofrecen un rendimiento brillante a la vez que ofrecen las mejores cifras de consumo. En términos generales son los más eficientes.


Sus compañeros de comparativa también derrochan mecánicas poderosas, refinadas y con un gasto reducido de combustible, aun cuando éste es algo más elevado. Honda ha fabricado uno de los motores diésel más finos y silenciosos del mercado, mostrando un tacto exquisito en todos los productos en los que se ha montado: Accord, CR-V, FR-V y cómo no, en el Civic. Respecto a los HDI-TDCi es más gastón, también es el de más cilindrada y eso se nota. Por encima de su soberbio rendimiento, de los mejores, hay que alabar una suavidad de funcionamiento excelente, su progresividad (tanto o más que los anteriores analizados), y lo poco que suena. Es más, en este sentido es el menos diésel de todos y hasta se asemeja a un gasolina.
En este apartado el Mazda3 no se ha beneficiado de las sinergias de grupo y en lugar de recibir la misma mécanica del Focus, ha optado por un bloque motriz más antiguo proveniente del Mazda6 y Mazda5. Pese a todo, no defrauda y sus 143 CV aparecen y de qué forma en la zona media del cuentavueltas, igualmente desde abajo la respuesta es contundente una vez superadas las 1.500 vueltas. Todo ello con un nivel de sonoridad más bajo que el otro diésel 1.6 de la gama, y los consumos más altos de la comparativa.
Renault, por su parte, ha dotado al Mégane de un motor de entrega persistente, también bastante refinado, aunque con algo menos de pegada que sus rivales. Su mayor potencia tampoco ha tenido un reflejo en las mediciones, aunque se ha mostrado en todo momento muy cerca y su consumo ha sido de los mejores.
En resumen, cualquiera de estos motores ofrece más de lo que necesitamos, pues gastan poco para lo mucho que corren y para viajar son una delicia: dan para muchos kilómetros sin repostar, son silenciosos y siempre resolutivos.