FAMILIAS A ESCALA
Ante las diferentes necesidades de las familias actuales, tanto por número de integrantes como por ámbito de utilización del coche o simplemente por gustos personales, el mercado de los vehículos familiares se ha diversificado extendiendo su radio de acción hacia segmentos de muy diferente condición. Los SUV (Sport Utility Vehicle), por ejemplo, se han hecho con un hueco que hasta entonces cubrían los clásicos monovolúmenes, y los exitosos Citroën Picasso o Renault Scenic han tenido que afinar sus productos para competir con toda una oleada de todoterrenos ligeros, intrusos en una categoría en la que también tienen cosas que decir.
Con todo, hay un hueco en el que todos aquéllos se antojan demasiado grandes y nuestros tres protagonistas, miembros del reducido grupo de marcas que han apostado por adoptar carrocerías familiares en sus utilitarios, se posicionan para cubrir las demandas de un núcleo familiar de uno o dos hijos, de aquéllas parejas con necesidades de espacio en sus actividades de fin de semana, o incluso de trabajadores de distinta índole.
Así se presentan las variantes alargadas del Peugeot 207, Renault Clio y Skoda Fabia. En el caso de Peugeot, en los últimos tiempos se ha hecho especialista en desarrollar versiones station wagon sobre buena parte de sus berlinas. Y si la idea ha sido explotada con acierto en los 407 y 307, el más pequeño 207 también ha sido una buena base para evolucionar hacia el 207 SW.
Renault, por su parte, cuenta con un bagaje importante en cuanto al lanzamiento de familiares de diferente tamaño, desde el generoso Espace, pasando por un modelo líder como el Scenic, u otras alternativas más arriesgadas comercialmente hablando como el Vel Satis o el Grand Modus. Con el Clio no ha hecho más que trasladar la experiencia de los Grand Espace y Grand Scenic para conformar el Clio más capaz de todos los tiempos. Finalmente, Skoda cierra el trío de utilitarios familiares con una carrocería Combi de larga tradición, igualmente explotada en su modelo Octavia y también anteriomente, como ahora, en el Fabia.
Todo a la zaga. Todos ellos tienen en común una plataforma que se mantiene prácticamente inalterada respecto al modelo de partida, y con todo el espacio extra de las nuevas carrocerías ganado para la zona de carga. El que más ha acusado el nuevo volumen, tanto para bien (por el espacio de más) como para mal (por la merma en sus cualidades dinámicas que veremos más adelante) ha sido el Fabia. Con sus espectaculares 480 litros de maletero se coloca como primero de grupo en este campo. El crecimiento considerable del voladizo trasero en comparación con el Fabia de cinco puertas, ha propiciado un espacio muy generoso en la trasera para transportar todo lo que necesitemos, con una anchura máxima de hasta 143 cm. tras los pasos de rueda (y un ancho mantenido en el resto de maletero de casi un metro), y una longitud utilizable de 94 cm. hasta el respaldo de los asientos traseros. Éstos se pueden abatir -primero se pliega la banqueta y luego el respaldo- para llegar hasta los excelentes 1.460 litros.
Aunque ninguno de sus otros dos rivales rinden a este nivel, sus maleteros son igualmente plausibles. El Clio Grand Tour, apenas tres centímetros más corto exteriormente que el checo y como éste con un voladizo trasero alargado, da 439 litros en configuración normal y hasta 1.277 litros sumando el espacio ganado con los asientos recogidos. Se abaten como en el Fabia, en dos pasos. El cofre cuenta además con un falso piso bajo el que aún se pueden guardar más objetos sin que se vean.
El Peugeot es el más corto del trío, pero a pesar de ello tampoco queda muy descolgado respecto al otro francés. El espacio que pierde en su voladizo más contenido lo gana gracias a la caída casi vertical de su portón, aprovechando más espacio hasta el techo. Y supera a sus contendientes en tres apartados: su umbral de carga es el más bajo -lo que facilita el acceso al maletero-, cuenta con una útil luneta practicable independientemente del portón, y es el que ofrece una superficie verdaderamente plana abatiendo, con un simple movimiento, los asientos posteriores. De todos modos, en los tres se puede contar con una longitud máxima de carga de casi 1,70 metros.
Como anunciábamos antes, el espacio destinado a los ocupantes apenas ha variado y la habitabilidad interior es muy parecida a estos mismos modelos con carrocerías de cinco puertas. El Peugeot ha ganado algo de espacio para las rodillas detrás, así como un poco de altura para la cabeza, garantizando una amplitud más que correcta para cuatro personas. No obstante, está por detrás de las cotas que arrojan tanto Clio como Fabia, pese a que el techo panorámico de cristal de serie en esta versión da gran sensación de luminosidad y por ende de amplitud.
El Fabia sin duda es el más capaz en todas las mediciones salvo en la anchura delantera, con mención especial a las generosas plazas posteriores, sobre todo en espacio para albergar las piernas. Entre tanto, el Clio Grand Tour se posiciona en una zona intermedia, con muy buena altura y capacidad para todos sus pasajeros.
Vocación urbana. Dada su vocación urbana, hemos realizado esta comparativa atendiendo a los motores diésel de potencia intermedia (entre 80 y 90 CV) que estos fabricantes ofrecen en su gama, sin menoscabo de resaltar que las tres marcas cuentan con mecánicas más potentes por encima de los 100 CV. Una vez dicho esto, y funcionando a plena carga, los propulsores probados no dan lo mejor de sí y se ven limitados a la hora de mover estas carrocerías con soltura, algo que queda patente ante una pendiente o a la hora de adelantar.
Son motores en los que prima la economía por encima de las prestaciones, aún cuando para una utilización normal su rendimiento es aceptable. El Peugeot es el que tiene el motor más poderoso, por cilindrada y potencia, y avanzado, con un doble árbol de levas y culata multiválvulas. Como el Clio, su progresividad en la entrega de potencia es lo más destacable, amén de un consumo medio muy reducido en carretera. El Grand Tour funciona con menos brío pero es el más silencioso y suave de los tres.
Comparativamente, el tricilíndrico del Fabia no pierde comba y su rendimiento es bueno. La tecnología inyector-bomba (por raíl común los otros), cada vez más en desuso a pesar de su efectividad en término de prestaciones, es la culpable de su mayor alegría para llegar al corte de encendido a costa de una rumorosidad mayor, y una aspereza mecánica que se hace evidente en forma de vibraciones y ruidos parásitos inexistentes en los dos franceses. También necesita algo más de combustible para ir al ritmo de sus adversarios.
Sus cajas de cambio son de cinco marchas, con un desarrollo final similar (sólo el 207 despunta hacia una relación más larga), aunque con tactos diferentes: el habitual falto de consistencia en el Peugeot, uno más preciso en el Renault, y un poco más tosco en el Skoda.
Los bastidores se han adaptado con algunas modificaciones a las nuevas carrocerías, aunque sin variar la batalla. El Clio acoge nuevos amortiguadores, barra estabilizadora reforzada y recorridos adaptados a las mayores posibilidades de carga. El Peugeot monta trenes rodantes y una dirección asistida eléctrica revisadas dado el mayor potencial de transporte.
El Fabia no varía ni arquitectura ni tarado de suspensiones respecto a la berlina, y lo acusa. En los virajes más cerrados tiende a clavar el morro y descomponer el equilibrio de marcha de forma más clara que sus contrincentes franceses, y la poca desmultiplicación de su dirección le resta agilidad. El Clio Grand Tour es más equilibrado, aunque se nota el voladizo trasero de mayor envergadura al del modelo de cinco puertas. En curvas rápidas su dirección también pierde precisión. Finalmente la dinámica del 207 SW es la que da más confianza, un punto superior a la del break de Renault, con mejor reparto de pesos y una dirección mejorable en cuanto a tacto pero con más feeling que la del otro francés.
Si únicamente valorásemos el confort de marcha, nuestra primera elección sería el Clio, seguido del Peugeot y con el Fabia pagando su peor aislamiento acústico.
Coste ecológico. Llegados a este punto, un detalle puede decidir la elección. El Peugeot 207 SW 1.6 HDI supera los 120 g/km de emisiones de CO2, con lo que es el único que debe pagar el impuesto de matriculación. Con unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura y unos desarrollos alargados podría rebajar los sólo 3 g/km que necesita para estar exento de pagar el impuesto ecológico, como ya sucede con el 308 por ejemplo. Clio Grand Tour y Fabia Combi no lo pagan, y su precios son a todas luces más interesantes, casi 1.300 euros más barato el francés, y nada menos que 1.800 euros que nos ahorramos en el checo. A tenor del nivel de equipamiento muy parejo y con grandes posibilidades de ampliar en los tres, sin duda es un lastre con el que debe competir ante unos rivales más baratos y algo más capaces.
